sabato 30 giugno 2012

Il primo “caccia meridionale”

IMAM Ro.41

Alle radici dell'industria aeronautica napoletana c'è senz'altro la IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali S.p.A.) fondata nel 1923, ad opera dell'ingegner Nicola Romeo, con sede a Capodichino. Dopo aver prodotto alcuni modelli su licenza Fokker, intraprese la progettazione in proprio di nuovi modelli e si specializzò nella realizzazione di ricognitori, sia per l'aeronautica che per la marina. L'ufficio di progettazione era affidato a Giovanni Galasso, persona molto concreta e rigorosa. Particolarmente notevole fu la realizzazione di tipi che potevano essere catapultati dalle principali unità navali della marina. L'azienda non prese parte alla “corsa ai primati” degli anni '20 e '30.

sabato 16 giugno 2012

Workshop trasporto regionale



Si è svolto venerdì 15 giugno il workshop dal titolo “Il Nuovo Trasporto Regionale: Opportunità per l'Aeronautica del Mezzogiorno”, organizzato dall'AIAN. La sede è stata l'Aula Magna della Facoltà di Ingegneria dell'Università “Federico II” di Napoli.



mercoledì 13 giugno 2012

Tra musica e macchine volanti

Progetto Filiasi ad "ali equilibrate" del 1902

Tra i personaggi più insoliti ed al tempo stesso caratteristici dei primordi dell'aeronautica c'è di certo il napoletano Francesco Filiasi, 5° marchese di Carapelle, che è ricordato almeno in ugual misura come pioniere del volo ed esperto musicologo. Figura vissuta a cavallo di due secoli, è un classico esempio di appassionato benestante che investe le proprie risorse per realizzare le proprie idee. Mancò probabilmente della capacità di finalizzarle e sicuramente era privo dello spirito imprenditoriale che mosse personaggi come i fratelli Wright e Curtiss in America o come Voisin, Farman e Bleriot in Francia.

venerdì 8 giugno 2012

Assemblea AIAN & Workshop sul trasporto regionale

Non è strettamente storia, ma sempre di aeronautica “meridionale” si tratta e mi sembra interessante.

Il prossimo 15 giugno si terrà l'assemblea annuale dell'AIAN (Associazione Ingegneri Aeronautici e Aerospaziali ex allievi della facoltà d'Ingegneria dell'Università degli studi di Napoli "Federico II"), di cui mi onoro di far parte.

Sarà preceduta da un workshop dal titolo: "Il Nuovo Trasporto Regionale: Opportunità per l'Aeronautica del Mezzogiorno", con interventi di rappresentati delle istituzioni regionali, dell'impresa e dell'università.

Sarà l'occasione per fare il punto sullo stato attuale e sulle possibilità future dell'industria aeronautica regionale, mettendo allo stesso tavolo molti dei diretti interessati, con riferimento al settore che, negli anni passati, ha consentito le maggiori soddisfazioni.

La sede è quella consueta dell'Aula Magna della Facoltà di Ingegneria di Napoli. Inizio alle 9:30.

Locandina e dettagli a questo link.

martedì 5 giugno 2012

Una sfida tutta meridionale


Pubblicità della AVIS del 1941

Come altre forze aeree nel mondo, negli anni ’30 la Regia Aeronautica avvertì il bisogno di un aereo leggero a decollo ed atterraggio corti – uno STOL diremmo oggi – da utilizzare per osservazione e collegamento dove non fossero disponibili piste preparate. Il riferimento evidente era l’impiego nelle colonie africane.

Il  bando di gara fu emesso nel novembre 1938. Ad esso risposero solo due aziende, entrambe meridionali: la IMAM con il Ro.63 e la AVIS con il C.4

La IMAM, con sede a Napoli, era leader, in quegli anni, nel campo dei ricognitori, fornendo i tipi Ro.37 e 37 bis, ampiamente impiegati in Africa e nella guerra di Spagna, ed il Ro.43, catapultabile ed imbarcato sulle maggiori unità della Regia Marina. Realizzava inoltre il Ro.41, addestratore e caccia leggero. Il Ro.63 era un monoplano ad ala alta di costruzione mista, probabilmente ispirato dal Fieseler Storch di cui l’aeronautica aveva acquistato alcuni esemplari.

L’AVIS presentò invece il progetto di un ala bassa, con due posti affiancati più uno posteriore. Era prevista una evoluzione per uso sanitario, in grado di trasportare un ferito in barella. Era dotato di ipersostentatori su bordo d’attacco e d’uscita alare e, come per il concorrente, di carrello fisso, con ruote di buon diametro ed ammortizzatori a corsa lunga, per operare da terreni sconnessi. Si trattava del primo progetto realizzato autonomamente dall’azienda di Castellammare di Stabia che da l 1935 era entrata a far parte del gruppo Caproni.

IMAM Ro.63
Per entrambi i modelli il motore era il tedesco Hirth, ad otto cilindri e circa 280 cavalli, mancando alternative nazionali valide.

Il progetto AVIS risultò inferiore già sulla carta, tuttavia, secondo una logica ricorrente in quegli anni, fu deciso di realizzarne ugualmente alcuni esemplari a scopo valutativo. Non va dimenticato che la Caproni era la più grande azienda aeronautica e meccanica in Italia e, di conseguenza, anche la più influente.

Le prove di volo svolte a Guidonia confermarono le previsioni: il prototipo AVIS primeggiava solo in relazione alla velocità massima, ma le caratteristiche di volo non erano soddisfacenti. L’IMAM risultò pertanto vincitore del confronto. Si trattava in effetti di un progetto valido, con prestazioni di tutto riguardo e più spazio disponibile, in cabina, rispetto al riferimento Fieseler. Tuttavia, seguendo anche in questo caso una prassi ricorrente, la produzione si limitò ancora una volta a pochi esemplari, che servirono nella Regia Aeronautica durante la Seconda guerra mondiale affiancando gli Storch comprati in buon numero dalla Germania. Il motivo principale accampato era la scarsa disponibilità del motore tedesco. Fu testato, come alternativa, l’Isotta Fraschini Beta, che però si fece presto conoscere per la sua scarsa affidabilità.
Caproni-Avis C.4

Si tentò di intervenire sul C.4 per migliorarne le caratteristiche di volo a bassa velocità, in particolare aumentando le dimensioni del piano verticale, ma senza raggiungere i risultati sperati. L’AVIS non si cimentò più in altri progetti autonomi e l’insuccesso del C.4 coincise con l’abbandono dell’azienda da parte del capo progettista Ugo Abate. Le successive vicende belliche e dell’immediato dopoguerra rappresentarono l’inizio della fine per il marchio stabiese.