Ex voto

Ex Voto di Ettore Satta Flores, al Pontificio Santuario di Pompei

“Bombardati da tutta la difesa antiaerea di Pola colpiti più volte cadevamo da 3000 metri rimanendo illesi miracolosamente. Cielo di Pola notte 5-6 agosto 1915. Ettore Satta”*.

Passeggiando fra gli innumerevoli “Ex Voto” del santuario mariano di Pompei, sono stato colpito dalla fotografia, in bianco e nero, di un dirigibile. Avevo trovato traccia del disastro del dirigibile “Città di Jesi”, uno degli infiniti eventi tragici della Grande Guerra, fortunatamente (o miracolosamente) finito senza caduti. Si tratta del breve testo riportato sopra, redatto a mano, poggiato su una bandiera italiana e circondato da fotografie e da una piccola rappresentazione in argento di un dirigibile, l'oggetto centrale dell'evento, come da tradizione per i doni di ringraziamento alla Madonna. Chi rende grazie per lo scansato pericolo è il secondo capo nocchiere Ettore Satta Flores, di Napoli, a bordo del Città di Jesi con compiti di timoniere. Ripercorriamone la storia.

Hallecker: in pallone sul Golfo

Illustrazioni da "La Stampa Sportiva" del 29 luglio 1906

Nei primi anni del secolo scorso il volo umano era visto come un’attività pericolosa ed emozionante, priva ancora di un vero interesse pratico, anche se i militari più giovani e attenti ne seguivano con attenzione gli sviluppi. Ascensioni in pallone, dirigibile o tentativi con i primi aeroplani sarebbero oggi considerati alla stregua di sport estremi ma, con la minore sensibilità alla sicurezza di quei tempi, erano catalogati come sport e basta. Ne è prova il fatto che le notizie riguardanti il volo comparivano regolarmente nelle colonne sportive dei quotidiani e che “La
Stampa Sportiva”, supplemento settimanale del quotidiano “La Stampa”, sia, in Italia, una importante fonte di informazioni sulle peripezie dei pionieri del volo. L’evoluzione del volo deve molto a questi appassionati, spericolati e spesso benestanti “sportsman”, come li si definiva.

Nel numero del 29 luglio 1906, infatti, il periodico sportivo di Torino ci illustra il lavoro che Santos-Dumont sta facendo su quello che, di li a poco, sarebbe stato il primo aeroplano funzionante realizzato in Europa: il suo trabiccolo di bambù e seta avrebbe infatti completato il primo volo a settembre di quell’anno, consentendogli di vincere Coppa Archdeacon, percorrendo ben 250 metri in aria!

Lo stesso giornale ci porta poi a Napoli per un’altra avventura, questa in campo aerostatico, di cui è protagonista il pilota Enrico Hallecker e due suoi amici: l’avvocato Giulio Francesconi e la moglie Emilia Francesconi-Colonna.

Tra scienza e avventura: Vincenzo Lunardi

Ritratto di Vincenzo Lunardi realizzato in Gran Bretagna

Vincenzo Lunardi è ricordato soltanto per aver effettuato il primo volo in pallone nel Regno Unito. Era tuttavia una figura molto più complessa e affascinante e il suo ruolo, nello sviluppo e diffusione del volo in pallone, è stato ben più incisivo. La sua formazione e storia, inoltre, sono strettamente legate al Regno di Napoli. Proviamo a conoscerlo un po’ meglio.

Lunardi nacque a Lucca nel gennaio 1754, anche se molte biografie riportano come anno di nascita il 1759, errore dovuto a ciò che dichiarava, non si sa per quale motivo, egli stesso. Veniva da una famiglia piuttosto agiata di piccola nobiltà napoletana ma si trovò in difficoltà economiche alla morte del padre, che si era sposato in tarda età. Il piccolo Vincenzo, che aveva allora soltanto 10 anni, fu allora accolto a Napoli, assieme alla madre e ai fratelli, da un parente, Gherardo Francesco Compagni, nobiluomo alla corte del Re di Napoli, che gli fece da vero e proprio padre adottivo e a cui rimase affezionato per tutta la vita. Con lui Lunardi andò nel 1770 nelle Indie Orientali, dove imparò la lingua inglese. Al rientro, fu accolto nella corte napoletana. Il ragazzo si rivelò intelligente e brillante e, su suggerimento di Bernardo Tanucci, primo ministro e l’uomo più potente a Napoli dopo il re, fu avviato alla carriera militare e diplomatica. Soggiornò a Parigi, dove fu assunto come collaboratore dal Principe di Caramanico.

Un anno di blog di aeronautica meridionale

Cartolina della prima esibizione aronautica a Napoli, anno 1910

Lo ammetto, quest’anno sono stato meno attivo del solito sul blog, a causa di una serie d’impegni personali e professionali che hanno richiesto molta attenzione e occupato tempo. Ne ha risentito il numero di articoli pubblicati, che sono stati appena due.

Da questa premessa nascono tuttavia alcune osservazioni positive. In primo luogo le visite complessive del blog non sono diminuite anno su anno, a testimonianza che il materiale qui raccolto continua a suscitare interesse e curiosità. Anche i commenti sono stati importanti: in particolare ho raccolto ulteriori consensi per gli articoli su Campo Vesuvio e conferme della ricostruzione degli eventi in relazione all’incidente di Buscaglia.

Prospero Freri e il paracadute italiano

Prospero Freri con il paracadute "Salvator"

Chi ha ideato e industrializzato il paracadute italiano fu Prospero Freri, nato Napoli il 18 marzo 1892. Nel corso dell’infanzia, seguì i trasferimenti del padre Sebastiano, funzionario delle ferrovie, in diverse città d’Italia, con ovvie difficoltà nella vita quotidiana e nella frequenza scolastica. Si distinse nelle attività sportive: dai quattordici ai diciannove anni fu a Cagliari, dove frequentò l’istituto nautico e partecipò a varie competizioni in ambito nazionale e internazionale come socio della palestra "Amsicora". Vinse il campionato italiano di lancio del giavellotto del 1912 e prese parte anche alle olimpiadi di Stoccolma. Praticò anche il nuoto, associato alla società "Rari nantes" di Cagliari.

Umberto Cannoniere, pioniere dell'aviazione di guerra

Umberto Cannoniere a bordo di un monoplano Bleriot, alla scuola di volo di Pordenone nel 1910

Umberto Cannoniere nacque a Salerno il 3 settembre 1887. Tenente colonnello di cavalleria, è ricordato soprattutto come pilota aviatore. Quello che segue è un abbozzo di biografia: molte informazioni mancano e magari qualche lettore ha in mano documenti in grado di integrarne qualche aspetto.

Un altro anno di storia dell’aeronautica meridionale

Disegno del proposto "Ricci R.4" per trasporto passeggeri transoceanico

Questo blog tocca i tre anni di vita e, come sempre, sfruttiamo quest’occasione per far il punto della situazione e delle prospettive.

Da un punto di vista del traffico, segniamo anche quest’anno un aumento significativo. Abbiamo superato spesso le mille visite mensili. Nel quadro globale del web Fremmauno è ancora un titolo piccolo, ma comincia a essere un riferimento informativo per gli appassionati del settore. Di certo c’è ancora molto da lavorare. Una versione inglese sarebbe sicuramente preziosa, ma purtroppo non ho il tempo e le energie per impegnarmi in un tale progetto. C’è per caso qualcuno di buona volontà che ha voglia di dare una mano?

Quando romba lo stellare

Il triplano Ricci R.6 nella versione del 1932

C'è uno strano aeroplano, alle origini dell'industria aeronautica partenopea, di cui mi è già capitato di parlare in altri momenti. Ma la storia della IAM e della “Fratelli Ricci” sembra una costante di questo blog: c'è sempre qualche piccola o grande scoperta che vale la pena di raccontare.

Questo piccolo aeroplano è il triplano Ricci R6, la più piccola e assieme la più famosa delle realizzazioni dei fratelli Ettore e Umberto Ricci alla fine della Grande Guerra, fatto volare per la prima volta a Lucrino e proposto, all'inizio della pace, come mezzo economico per lanciare l'aviazione civile come sport, se non “di massa”, almeno aperto a una platea più grande di quella dei ricchi sportivi avventurosi. Vale la pena di leggere la storia fino alla fine, perché ha un’appendice moderna, anzi contemporanea.

Tiberio Cavallo, uno scienziato napoletano del '700

Ritratto di Tiberio Cavallo

Nato a Napoli il 30 marzo 1749, figlio di un medico, Tiberio Cavallo si trasferì in Inghilterra nel 1771 e vi rimase per tutta la vita. Non conosciamo i motivi per cui emigrò, forse per dedicarsi al commercio a giudicare da alcuni suoi studi, ma appena giunto a Londra fu catturato dall’attivo clima scientifico della città, fatto di scienziati, appassionati e di dotte conferenze che diventavano spesso esibizioni spettacolari. Lavorando sempre al di fuori delle università e accademie, si ritagliò un posto di rilievo come ideatore di esperimenti, inventore e realizzatore di strumenti di precisione e di apparati sperimentali, anche su commessa, e autore di trattati sistematici molto valutati per chiarezza, sistematicità e completezza.

Lo ricordiamo qui in particolare per i suoi studi di aeronautica, legati alla possibilità di usare l’idrogeno come gas portante, ipotesi che Cavallo sostenne in una memoria presentata nel 1782 alla Royal Society. Fu il primo a effettuare esperimenti sistematici sulle capacità ascensionali dell’idrogeno, gas che era stato scoperto quindici anni prima da Cavendish. Iniziò con bolle di sapone riempite d’idrogeno, e che per questo salivano in verticale. Provò poi con involucri di carta, che però si rivelarono inadatti perché permeabili al gas, e infine con vesciche di animali, troppo pesanti per sollevarsi ma in grado di far misurare una riduzione del peso. Non riuscì a trovare un involucro abbastanza leggero da sollevarsi una volta riempito di gas.

La grande Settimana di Aviazione di Palermo del 1910

Daniel Kinet in volo sul campo di Mondello

Nel fatidico 1910, in cui prende decisamente le mosse il volo in Italia e un po' in tutta Europa, il Meridione, pur con tutte le difficoltà, non è assente. Mi è già capitato di accennare agli “Esperimenti Aeronautici” di Napoli del 15 maggio che, pur non coronati da successo, testimoniarono del vasto interesse che il volo riscuoteva in città. Bisogna però evidenziare come il volo a motore avesse già fatto il suo esordio al Sud poche settimane prima, in particolare alla Settimana di Aviazione di Palermo che si tenne dal 1 al 7 maggio di quell'anno.

Un annuncio lo troviamo su “Flight” del 2 aprile 1910: “Un meeting per Palermo – Si riporta da Palermo che il Cavalier Vincenzo Florio ha annunciato la sua intenzione di organizzare un meeting di volo in quella città in contemporanea con la corsa della Targa Florio”. Nel numero del 16 aprile e successivi la data è erroneamente indicata come 17 maggio, invece che 1-7.

“Monotipo Ricci 1922”, ovvero non solo idrovolanti

Catalogo della "Fratelli Ricci", probabilmente del 1922

La ricerca storica segue a volte strade contorte, ed è un bene perché servono competenze e passioni diverse per trovare tutte le informazioni e interpretarle nel modo giusto. E' così che sono entrato in contatto con la sezione di Napoli della Lega Navale e in particolare con Paolo Rastrelli, studioso appassionatissimo di vela e della sua storia. Tramite lui sto pubblicando il mio lavoro, scritto a quattro mani con Giuseppe Peluso, sulla Industrie Aviatorie Meridionali e i fratelli Ricci sul notiziario del Centro Studi Tradizioni Nautiche, una bella soddisfazione.

In questo modo hanno cominciato a emergere i successi dell'azienda dei fratelli Ettore e Umberto Ricci in campo nautico e si rende necessario questo post forse poco aeronautico ma senz'altro utile.