mercoledì 14 luglio 2021

Alcune ‘chicche’ della Sala Motori dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli

 

Bristol Centaurus 130

È una perla dimenticata o almeno poco nota, la Sala Motori dell’Accademia Aeronautica. Raccoglie esemplari storici di propulsori aeronautici, a pistoni e turbina, spesso di notevole valore storico. Molti esemplari sono attrezzati per uso didattico, con spaccati, pareti trasparenti, e anche colorazione e movimentazione, tramite motori elettrici, di parti interne allo scopo di illustrarne il funzionamento.

Principale artefice dell’ampliamento della raccolta e della realizzazione degli interventi a scopo didattico è stato per molti anni il gen. Guido di Cresce, oggi in pensione ma sempre appassionato cultore e divulgatore della materia. L’occasione di incontrarlo di persona è stata una sua bella lectio magistralis in accademia, proprio sul tema dei motori aeronautici, in occasione di una visita universitaria organizzata dal Magg. Panetta con il supporto del Prof. De Nicola, che contestualmente ringrazio.

Diversi degli esemplari esposti meritano una discussione specifica, anche in relazione al loro recupero e risistemazione, tutt’altro che semplici. Per ora ci limitiamo a descriverne sommariamente alcuni, tra i più “antichi”, ripromettendoci futuri approfondimenti.

 

Bristol Centaurus 130. Questa è sicuramente la ‘bestia’ più insolita del ‘parco’. Progettato durante la Seconda Guerra Mondiale, ha visto un limitato utilizzo negli anni immediatamente successivi. 18 cilindri a doppia stella, raffreddamento ad aria e valvole a fodero, tecnologia quest’ultima molto ‘british’ che sostituisce le classiche valvole a fungo di aspirazione e scarico con un manicotto posto fra la camicia del cilindro e il pistone e che presenta delle aperture profilate. Questo ruota e trasla, mosso da una catena d’ingranaggi che è essa stessa un gioiello, mettendo in comunicazione le aperture con i condotti di aspirazione e scarico nei momenti opportuni. Il sistema consente di realizzare luci molto più ampie rispetto a quelle possibili con le valvole a fungo, almeno con la tecnologia dell’epoca, e maggiore libertà nella progettazione della camera di combustione. Evita anche urti e vibrazioni dovute alle valvole ma a costo di complessità, e quindi problemi affidabilistici, non trascurabili. Il motore più famoso ad adottare questa soluzione tecnica è stato probabilmente il Napier Sabre, montato sui caccia Hawker Typhoon della RAF durante la Seconda Guerra Mondiale e poi rapidamente dismessi dopo la fine del conflitto.

Bristol Centaurus 130, spaccato di cilindro con valvola a fodero

Bristol Centaurus 130, sistema di ingranaggi per la distribuzione con valvole a fodero

L’esemplare esposto è forse l’ultimo cimelio sopravvissuto del Breda BZ 308, ultimo tentativo italiano nel campo dei grandi aeroplani da trasporto, progettato da Filippo Zappata. Furono acquistati dalla Breda cinque motori in tutto, uno grippò e fu sostituito. L’unico esemplare costruito dell’aeroplano ebbe un limitato impiego come trasporto militare e finì bloccato a Mogadiscio nel 1948 in un incidente in atterraggio e lì abbandonato.

Wright Cyclone 14 R 2600. Altro stellare di grosse dimensioni ma stavolta made in USA e di architettura più ‘classica’. 14 cilindri, raffreddamento ad aria. Rappresenta, assieme al precedente, lo sforzo di ottenere motori aeronauti dalle elevate potenze fra gli anni ’40 e i primi anni ’50 del ‘900, prima della definitiva affermazione dei motori a getto.

Wright Cyclone 14 R 2600

De Havilland Goblin. Esempio di motore a reazione di prima generazione sviluppato in Gran Bretagna durante l’ultima guerra mondiale ma impiegato negli anni immediatamente successivi. Turbogetto con compressore centrifugo alimentato da due prese d’aria e camere di combustione cilindriche disposte radialmente, subito a valle. Non il massimo per aerodinamica, peso ed efficienza ma scelte tecniche dettata da criteri di affidabilità e semplicità. È stato il propulsore del caccia
de Havilland DH.100 Vampire e, da noi, dell'addestratore Fiat G.80.

De Havilland Goblin

De Havilland Goblin, vista frontale, prese aria e anello di camere di combustione

De Havilland Goblin, presa d'aria e compressore centrifugo

Come nota a margine, i reattori Jumo sviluppati in Germania durante la guerra adottavano compressore assiale, come pure assiale era il compressore impiegato sul motoreattore Caproni Campini del 1940 Un esemplare di Jumo, in possesso della stessa Accademia Aeronautica, è stato trasferito al museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Del Caproni Campini, sempre in Accademia ma nella sala della galleria del vento, è esposta una messa in tavola originale.

Caproni Campini, disegno

Wright J-65-B.3 A. Turbogetto a flusso assiale di progettazione statunitense ma derivato dal britannico
Armstrong Siddeley Sapphire. Prodotto in migliaia di esemplari, ha propulso, tra gli altri, i nostri Republic F-84F Thunderstreak. Interessante osservare i dettagli della camera di combustione, la parte forse di più complessa progettazione di questi motori. È anche importante ricordare che i controlli motore erano interamente meccanici: l’elettronica era di là da venire e ci avrebbe messo tempo ad essere accettata nel campo della propulsione aeronautica: per ragioni si solidità e sicurezza si preferiva ricorrere alla “cara vecchia ferraglia”.

Wright J-65, palette del compressore assiale

Wright J-65, spaccato della camera di combustione
 

La Sala Motori dell’Accademia Aeronautica non si esaurisce qui, c’è un motore Ferrari di F1, generazioni successive di turboventole che hanno propulso F-104, Tornado e Eurofighter, accuratamente sezionati, illustrati e movimentati a scopo didattico e altro ancora, che magari saranno oggetto di future attenzioni in questo blog.

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