venerdì 6 maggio 2016

Prospero Freri e il paracadute italiano

Prospero Freri con il paracadute "Salvator"

Chi ha ideato e industrializzato il paracadute italiano fu Prospero Freri, nato Napoli il 18 marzo 1892. Nel corso dell’infanzia, seguì i trasferimenti del padre Sebastiano, funzionario delle ferrovie, in diverse città d’Italia, con ovvie difficoltà nella vita quotidiana e nella frequenza scolastica. Si distinse nelle attività sportive: dai quattordici ai diciannove anni fu a Cagliari, dove frequentò l’istituto nautico e partecipò a varie competizioni in ambito nazionale e internazionale come socio della palestra "Amsicora". Vinse il campionato italiano di lancio del giavellotto del 1912 e prese parte anche alle olimpiadi di Stoccolma. Praticò anche il nuoto, associato alla società "Rari nantes" di Cagliari.


Nel 1912 si arruolò nell'esercito con l’intenzione di accedere al battaglione aviatori, nucleo originario dell’aeronautica militare. Divenne sergente allievo ufficiale e istruttore di ginnastica presso il 2° battaglione bersaglieri di Roma, nel 1913, e fu trasferito alla caserma La Marmora di Torino, dove fu ammesso al primo corso per allievi piloti. Il 21 gennaio 1914 ricevette il battesimo dell'aria e il 7 aprile superò le prove per il brevetto di primo grado. Il 25 agosto dello stesso anno conseguì il brevetto militare nella 12ª squadriglia di Verona e passò quindi alla 11ª squadriglia "Farman" di Brescia. Dopo l’ingresso in guerra dell'Italia, il reparto fu aggregato a 3ª armata e trasferito in Friuli. Nel corso del conflitto il Freri operò su diversi fronti – nel Carso, in Trentino, in Macedonia e in Albania – prendendo parte a numerosi combattimenti aerei e ottenendo una croce di guerra al valor militare.

Al termine del conflitto fu destinato a Napoli, dove effettuò servizi aerei per posta e passeggeri. Qui, nel corso di un volo di prova, fu vittima di un grave incidente: il suo aereo precipitò per un'avaria. Il motorista rimase ucciso ed egli riportò qualche frattura. La brutta esperienza lo convinse di come fosse necessario dotare i piloti di un mezzo di salvataggio. Per questo, nel 1921 iniziò a progettare un paracadute in grado di offrire elevate prestazioni di sicurezza. Si associò con Gennaro Maddaluno e assieme aprirono un piccolo laboratorio, dal quale agli inizi del 1922 uscì il primo esemplare di "aerodiscensore" italiano.

Prospero Freri e Gennaro Maddaluno si preparano al decollo, per la gara di Centocelle del 1922. Il cavo è collegato al paracadute, collocato al di sotto della fusoliera dell'aereo

Il 23 luglio 1922, all'aeroporto napoletano di Capodichino, dinanzi a una commissione militare, ebbe luogo la prima prova ufficiale dell'aerodiscensore, al quale era stato appeso un manichino, che ebbe esito positivo. Il Freri sollecitò il ministero della Guerra a bandire un concorso internazionale per paracadute. La gara venne effettivamente indetta per l'8 ottobre di quello stesso anno presso l'aeroporto romano di Centocelle e il Freri e il Maddaluno vi si presentarono con un secondo modello di aerodiscensore, assieme a molti altri competitori nazionali e esteri.

La gara consisteva nell’atterrare il più vicino possibile a un cerchio del diametro di 15 m dipinto sul campo, per cui era più prossima a una competizione sportiva che a un discrimine tecnico tra i progetti di paracadute. Il Maddaluno, lanciatosi da un aereo pilotato dal Freri, vinse il primo premio. Sull'onda di questo successo, il Freri fu invitato a offrire una nuova dimostrazione della validità del paracadute. La prova fu fissata per il 12 giugno 1923 a Roma, sul campo di Montecelio, davanti a una commissione tecnica della Regia Aeronautica. In quest’occasione fu direttamente il Freri a lanciarsi. Fu ancora un successo, ma il Freri si rese conto che l’aerodiscensore non era ancora la soluzione ideale.

In seguito sorsero delle divergenze con il Maddaluno e la collaborazione s’interruppe, ma ben presto il Freri ne iniziò una nuova con Giuseppe Furmanik, un oriundo polacco, con il quale realizzò il modello di paracadute Salvator-A, che, quantunque ancora del tipo vincolato, era un progetto interamente nuovo e più evoluto rispetto all’aerodiscensore. Riportiamo la descrizione di Aldo Giorleo in “Palestra Azzurra”:

"La calotta, di 7 metri e 30 centimetri di diametro, era in seta giapponese ed era divisa, anziché in sedici, in ventiquattro spicchi, cuciti tra loro in filo di seta e armati ciascuno di un cavetto interno. Le ventiquattro corde di sospensione erano in seta intrecciata tubolare ad alta resistenza. C'era poi una corda centrale, costituita dal proseguimento dei 24 cavi di sospensione, alla quale era attaccata l'imbracatura del paracadutista, corda che resisteva al peso di oltre 2.000 chili. L'apertura del paracadute era automatica, conseguente alla trazione esercitata dal corpo del paracadutista. Lo spiegamento della calotta era agevolato da un dispositivo meccanico costituito da stecche articolate in duralluminio e acciaio. Il tempo necessario per la totale apertura era di un secondo e mezzo, la velocità di discesa di 5 metri il secondo. Il peso complessivo del paracadute, racchiuso in un piccolo involucro di duralluminio da fissarsi alla carlinga dell'aereo, non raggiungeva gli otto chili".

Il Salvator-A fu sperimentato con successo varie volte nel corso del 1924 e l'anno successivo vinse il concorso dell'aeronautica militare per la fornitura di 460 paracadute. Venne quindi costituita la “Società anonima brevetti aeronautici Salvator”, che avviò la produzione in serie del modello. Il Freri e Furmanik, non contenti del successo, si impegnarono a realizzare una versione evoluta del loro paracadute, che presentarono nel 1926 con la designazione “Salvator-B”.

In effetti Freri e Furmanik dovevano confrontarsi con un’aspra competizione di progetti nazionali e esteri, che ormai si muovevano verso progetti non vincolati ma trasportati direttamente a spalle dall’aviatore e che consentivano maggiore sicurezza e controllabilità nel corso della discesa. Anziché essere sistemato all'esterno della fusoliera il nuovo paracadute era infatti assicurato alle spalle di ciascun membro dell'equipaggio; inoltre aveva un doppio dispositivo di apertura, automatico e manuale, cioè tramite fune di vincolo, collegata tramite un moschettone alla struttura dell’aeroplano, oppure comandato dal paracadutista per mezzo di una maniglia. Impiegava inoltre un piccolo paracadute estrattore, collegato al foro apicale della calotta, per rendere più sicuro lo spiegamento. Il peso complessivo era stato ridotto a 6 kg, mentre la velocità di discesa era di 5-6 m/s.

Prova a terra di paracadute "Salvator" presso la Aerostatica Avorio di Roma

Il Salvator-B fu adottato dalla Regia Aeronautica, che lo rese obbligatorio a partire dal 1927 per i piloti da caccia e bombardamento, provvedendo anche a modificare, per quanto necessario, i sedili degli aeroplani già esistenti. Aveva tuttavia ancora delle carenze: il fascio funicolare si riuniva in un unico cavo centrale fissato alla schiena del paracadutista, non consentendo quindi alcuna possibilità di controllo sulla traiettoria di discesa: alcuni modelli contemporanei già adottavano le due cinghie collegate alle spalle. Inoltre l’imbracatura era stata semplificata, probabilmente per contenere al minimo il peso, e consisteva ora soltanto in un cinturone regolabile e un singolo spallaccio “a bandoliera” che passava sulla spalla sinistra, senza nessun cosciale. Ciò la rendeva sicuramente meno confortevole durante la discesa e potenzialmente critica per “strappi” bruschi, potendosi verificare lo sfilamento dell’imbracatura verso l’alto.

Il modello B venne presto affiancato dal Salvator-C, predisposto per gli aerei da caccia, e ulteriormente evoluto nel Salvator-D. Ne prendiamo la descrizione da una pubblicazione del 1929 della ditta Società Aerostatica “Avorio”, che lo produsse:

In conclusione, il tipo definitivo di Calotta Deformabile approvata ed adottata dal R. Governo Italiano risponde ai seguenti dati:
a) Calotta Sferica Deformabile sagomata geometricamente e coi fusi tagliati in diagonale: seta di gr. 40 per mq., la cui resistenza di rottura allo scoppio è di Kg. 500 per metro lineare;
b) Superficie: metri quadrati 46,75;
c) Foro apicale: diametro con gli elementi inerti, centimetri 18; diametro con gli elementi tesi, centimetri 95;
d) Funi di sospensione in numero di 16;
e) Dimensioni lineari come dal disegno.

Tra il 1926 e il 1928 il Freri compì un lungo giro di propaganda in diversi paesi europei – Inghilterra, Scandinavia, Spagna, Portogallo, Ungheria e Grecia – effettuando lanci dimostrativi. L'11 maggio 1927 fu conferita al Freri la medaglia d'oro al valore aeronautico. Il 5 luglio fu autorizzato a tenere corsi d'istruzione per i piloti, presso l’aeroporto di Centocelle. Il paracadute fu provato con successo da nomi famosi come Guido Keller e Arturo Ferrin. Il 6 novembre di quello stesso 1927 ebbe luogo il primo lancio simultaneo di nove paracadutisti (alcune fonti dicono undici), in una manifestazione aviatori a Cinisello.

Lo sviluppo del Salvator non fu tuttavia privo d’intoppi: la mattina del 27 aprile 1928 il generale Alessandro Guidoni, capo del Genio Aeronautico, morì testando personalmente il paracadute, sull’efficacia del quale nutriva alcuni dubbi. Fu la prima “vittima” del Salvator dopo oltre 2000 lanci riusciti. In suo onore, la località di Montecelio, dove era avvenuta la tragedia, fu ribattezzata Guidonia.

Le sfide per Freri erano tutt’altro che finite. Il 25 maggio 1928 il dirigibile "Italia" di Umberto Nobile precipitò nel Circolo polare artico. Il Freri realizzò l'”aerorifornitore”, un paracadute con grossi sacchi, nei quali erano contenuti viveri, medicinali e altri generi di conforto per i superstiti. L'aviolancio sulla banchisa polare anticipò un genere di operazioni che ebbe vasta applicazione nel corso della guerra d'Etiopia nel 1935-36, allorché per mezzo del paracadute e di speciali contenitori a esso applicati fu possibile far giungere rifornimenti alle truppe italiane.

Paracadutisti pronti per il lancio di gruppo a Centocelle del 6 agosto 1930


Della produzione dei paracadute “Salvator” si occupò, come accennato, la Società Aerostatica “Avorio”, già impegnata a realizzare aerostati di vario tipo. In una sua pubblicazione del 1929, in cui descrive in dettaglio i suoi prodotti, può già elencare diversi salvataggi di aviatori consentiti dal paracadute. Nel 1936 l’azienda spostò la sua sede in un nuovo edificio a Ostia, in Via della Vasca Navale, opera dell’architetto Gaetano Rapisardi.

Il 6 agosto 1930 ebbe luogo, sull’aeroporto romano di Centocelle, il primo lancio collettivo di paracadutisti in Italia: nel corso della Giornata dell’Ala due grandi biplani Caproni Ca.73 lanciarono con successo 16 paracadutisti su quello che era allora noto come Aeroporto del Littorio.

Nel corso degli anni ’30 il paracadute Freri fu anche richiesto dalle aviazioni di Argentina, Giappone e Messico. Per rispondere alle diverse esigenze ne furono sviluppate una versione ventrale (per mitraglieri e osservatori) e a sedile, con le stesse caratteristiche principali del modello base. Il Freri continuò a perfezionare il paracadute e ne sviluppò nuove versioni destinate a impieghi particolari e in anticipo sui tempi, come il paracadute-freno per aerei veloci e quello per fermare la rotazione e riportare in assetto picchiato gli aerei finiti in vite incontrollata. Inoltre s’impegnò in altri progetti di attrezzature per uso aeronautico e navale come giubbotti di salvataggio, canotti pneumatici, aerostati. In particolare contribuì a realizzare la motobomba F.F.F. e la bomba radiocomandata BRCMC. La prima, che prendeva il nome dai cognomi dei progettisti: Freri, Fiore e Filpa, era un siluro a traiettoria preimpostata che fu più volte impiegato, nel corso della Seconda Guerra Mondiale, dalla Regia Aeronautica e, in misura ancora più ampia, dalla Luftwaffe.

Reparto di fabbricazione di paracadute alla Aerosatica Avorio - fine anni '20
Il 22 marzo 1938 fu chiamato in Libia presso la scuola di paracadutismo fondata dal governatore Italo Balbo presso Castelbenito (Tripoli). Nonostante la scarsità di mezzi, fece nascere il primo battaglione di paracadutisti d’Italia, con personale selezionato fra gli ascari. La complessa impresa era sponsorizzata dal dinamico governatore che così realizzava un progetto che era stato fortemente ostacolato in patria. Non fu esente da incidenti, dovuti alla mancanza di chiare procedure di sicurezza – ancora tutte da scrivere – e anche all’inadeguatezza dell’attrezzatura: il paracadute era infatti pensato e realizzato come dispositivo di sicurezza e non come strumento operativo, ma servì a migliorare le tecniche di lancio e, in pratica, trasformò il paracadute da “semplice” mezzo di salvataggio per gli aviatori in strumento operativo militare con proprie caratteristiche e possibilità.

I tragici incidenti verificatisi nel 1938 a causa dello sfilamento del paracadute dal corpo dell’aviatore indussero finalmente a modificarne l’imbracatura. Le prestazioni degli aerei erano infatti cresciute e con esse la violenza dello “strappo” all’apertura del paracadute. Nel 1939 furono aggiunti i doppi spallacci e i cosciali. Il nuovo modello fu indicato come D39 e sostituì i precedenti D30 e D37

Prospero Freri fu autore di “Scendendo dal cielo – La storia e la pratica del salvataggio aereo”, con prefazione di Italo Balbo, del 1930 e di “Le Meduse del Cielo”, del 1939. Andato in congedo nel luglio 1943 con il grado di tenente colonnello, rimase nell'ambiente militare. Nel dopoguerra continuò a lavorare nel settore assumendo la presidenza della società Aerostatica, produttrice di paracadute.

Il Freri morì a Roma il 16 ottobre 1965.



Bibliografia

“Aerostatica Avorio – Palloni Frenati, Motopalloni, Palloni Liberi, Paracadute”, Roma, maggio 1929

“Il Paracadute e la sua Evoluzione”, Ferdinando Sguerri, Rivista Aeronautica, n. 1/2009

Prospero Freri sul sito internet dell’Encicoledia Treccani:
http://www.treccani.it/enciclopedia/prospero-freri_%28Dizionario_Biografico%29/

http://www.paracadutisticaserta.it/notizie-storiche/

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