martedì 14 gennaio 2020

“Storia dell'aeroplano”, una sorta di recensione




Curioso leggere oggi, a novantanove anni o poco meno dalla pubblicazione, questo testo firmato nel 1911 da Claude Grahame-White, un pioniere britannico dell’aeronautica. Incuriosisce perché parlare di “storia” per un mezzo inventato appena otto anni prima sembra, agli occhi odierni, addirittura fuori luogo. Si tratta, in effetti di un instant book, come si direbbe oggi, costruito per lucrare sulla curiosità del pubblico nei confronti del “più pesante dell’aria” e anche un modo di propagandare il nuovo mezzo. Rileggerlo ci consente di fare un tuffo nella mentalità, nelle ambizioni e nelle speranze di quei tempi, ed è forse questo l’aspetto più interessante.

Cominciamo dalla terminologia scelta dall’autore, che ci dà una prima impressione dei tempi. I piloti spesso sono indicati come "flyer", traducibile come “volatori” o qualcosa del genere. L’automobile è "motor-car", essendo in epoca pionieristica anche quella tecnologia e il “car” non avendo, di default, un “motor”. Andare in automobile è "motoring". Ricognizione è "reconnoitering". Non esistono aeroporti ma “aerodromi”.

Ci sono poi gli appassionati racconti delle imprese dei pionieri, come i primi voli dei Wright, la trasvolata del Canale della Manica da parte di Louis Bleriot e il tentativo da parte dello stesso Claude Grahame-White di vincere il primo premio bandito dal Daily Mail nel 1906 per volare(a tappe) da Londra a Manchester o viceversa nell’arco di 24 ore, tentativo in cui fu battuto da Louis Paulhan, altro celebre pioniere del volo.


Le fotografie che corredano il testo ritraggono per lo più l'autore o altri pionieri in varie imprese volatorie. Ci può sembrare paradossale come i risultati ottenuti nel 1911 fossero considerati eccezionali ma di fatto lo erano. Con la nostra prospettiva attuale consideriamo quegli aviatori ancora pionieri ma il punto di vista di Graham-White è diverso: lui vede (o vuole vedere) il volo come prossimo alla maturità. Anche i motori sono definiti dall'autore "affidabili" rispetto a quelli dei primordi, il che ci solleva un sorriso: facciamo fatica a considerare avanzato un rotativo Gnome, che divora benzina e olio e fa un rumore disperato, anche se, obiettivamente, bisogna ammettere che si trattava di un gioiello di meccanica e di un drastico passo avanti tecnologico. Nel 1911 il Canale della Manica era stato attraversato ben sette volte! L’autore riconosce chiaramente che la chiave per costruire i primi aeroplani era stata la disponibilità di motori leggeri, affidabili e potenti, il tema ricorre spesso nel testo.

Hubert Latham è uno dei piloti più celebrati, fra quelli attivi al momento in cui è stato scritto il libro. Sappiamo che ha fatto una brutta fine in Africa pochi anni dopo, durante una battuta di caccia grossa, in circostanze mai del tutto chiarite. Fine quasi incredibile visto i rischi che aveva affrontato in aeroplano ma molto in linea con il personaggio e l’epoca.

Il monoplano Bleriot XI, che, tra i primordi, è forse il più simile agli aeroplani odierni, è descritto come insolito, così come i suoi comandi di volo. C’è invece attenzione per i monoplani Antoinette, che invece decadranno rapidamente.


I principi base della sicurezza erano ancora embrionali a dir poco. È considerato un fatto peculiare che Wilbur Wright passasse molto tempo a controllare meticolosamente motore e aereo prima di ogni volo. Diversi incidenti in un giorno erano considerati normali nella scuola di volo fondata da Louis Bleriot nel 1908. Nella casistica degli incidenti mortali, che occupa un capitolo del libro, le cause principali sono individuate in cedimenti di strutture, comandi di volo o motore, e solo in secondo luogo vengono gli errori umani, tutto al contrario di ciò che accade oggi; la cosa sembra comprensibile considerati i mezzi tecnici dell’epoca. Sorprende, comunque, come si arrivasse al primo volo “da solista” con poche ore di pratica e scarsissima preparazione teorica. Nel capitolo in cui si ragiona sulla normativa legale che dovrà essere sviluppata per il volo si parla di problemi di navigazione, sorvolo di proprietà e passaggi di confini, responsabilità verso terzi e altri temi ma si dice poco dell’esigenza di migliorare la formazione dei piloti e, paradossalmente, nulla sulla sicurezza intrinseca dei mezzi e sulle prove a cui dovrebbero essere sottoposti per poter essere messi in commercio: la qualità, la solidità e l’efficienza dei velivoli sono implicitamente e totalmente delegate al produttore, una sorta di “autocertificazione” diremmo oggi.

Anche l'impiego atteso dell'aeroplano era peculiare: macchine che potessero operare solo da "aerodromi" erano considerate limitanti perché inadatte al "cross-country". Veniva considerata una necessità inderogabile garantire una bassa velocità di decollo e atterraggio, che consentisse di operare da spiazzi poco preparati.

Il principale nemico dei “volatori” era il vento, che rendeva pericoloso o anche impossibile volare nella maggior parte dei giorni. L’arma per combatterlo era la velocità. Raggiungere le cento miglia l’ora (circa 160 chilometri) era considerata una meta! Ma per raggiungerla servivano motori e strutture ancora da inventare. Ciò fa sembrare ancora più strano che l’autore consideri finita l’epoca dei pionieri.

Si preconizza l’ala a "geometria variabile" allo scopo di avere piccola superficie in crociera, per garantire velocità, e grande al decollo e all'atterraggio, così da rendere il mezzo aereo a “velocità variabile”. Due le soluzioni proposte: un’ala che si potesse allungare a telescopio, oppure che si potesse allargare e restringere nel senso della corda. Quest’ultima era considerata più promettente, perché intralciava di meno con i numerosi montanti e tiranti necessari per garantire la rigidezza strutturale, l’unica tecnologia disponibile era infatti quella di leggeri telai in legno ricoperti in tela. Quest’idea dell’ala a geometria variabile, che era data come prossima, non si è mai realizzata nelle forme immaginate e solo molti anni dopo saranno sviluppati efficienti sistemi di ipersostentazione.

Uso militare dell’aeroplano: è già chiaro, nel 1911, che si tratta di un passo necessario per consentire lo sviluppo e la diffusione del mezzo aereo. Gli impieghi principali individuati sono di consegna rapida di dispacci e di ricognizione. Nella realtà il primo sarebbe stato rapidamente sostituito da telegrafo e radio, decisamente più rapidi. Quello di ricognizione si sarebbe invece ancora più enfatizzato rispetto a quanto ipotizzato nel libro, ma in una forma molto diversa. L'idea che un ricognitore ideale debba avere tre membri d'equipaggio sembra balzana con gli occhi dell'esperienza posteriore, in particolare quella della Grande Guerra. Il termine "scout" per indicare la ricognizione è già presente e sarà comune negli anni successivi. Inoltre il “ricognitore ideale” preconizzato era una macchina smontabile, che i reparti dell’esercito potessero facilmente trasportare nel luogo d’operazioni su camion e carri. La cosa non si è mai realizzata, se non in epoca molto recente con i droni privi di pilota, anche perché non si immaginava che le armi anti-aeree potessero svilupparsi così rapidamente: l’aeroplano è considerato quasi immune dal fuoco da terra, a patto di conservare una quota di volo sufficiente. Il combattimento fra mezzi aerei poi non è minimamente considerato: l’aereo da caccia non fa parte dell’immaginario prossimo-venturo del 1911, così come non le è quello di una forza aerea da gestire in maniera almeno parzialmente autonoma rispetto alla fanteria.
Dopo i momenti di entusiasmo, l’autore fa un bagno di realismo quando ammette che i modelli “attuali” siano prototipali e non ancora adatti all'uso militare. La Grande Guerra costringerà in effetti a mettere da parte molti dei modelli di successo prebellici, a cominciare, ad esempio, dai monoplani Bleriot e derivati.


Non c'è nulla sull'impiego italiano di aeroplani e dirigibili nella guerra contro l'Impero ottomano nel 1911. Probabilmente, dato il clamore che suscitarono gli eventi, il libro fu scritto e pubblicato semplicemente troppo presto.

Per il futuro dell'aeroplano, non saranno premi e competizioni ad accelerarlo, come l'autore si augura, ma, purtroppo, la Prima Guerra Mondiale, con la massa di investimenti per essa convogliati a scopi di morte e distruzione. Sarà quella, non il pacifico sviluppo e le imprese sportive, la via tramite cui l'aeroplano si avvierà a diventare affidabile e potente.

Ottimismo per il futuro impiego civile, con speranza di linee aeree transatlantiche già negli anni ’20. Correttamente si immagina che i mezzi adatti al trasporto di passeggeri su lunghe tratte saranno dei monoplani, ma i tempi sono decisamente sbagliati.

Ottimismo ancora maggiore per l'uso turistico dell'aeroplano, paragonato alla crescente diffusione dell'automobile. Si immagina che la diffusione del volo sarà proprio legata al desiderio dei ricchi di possedere il nuovo mezzo, per esigenza pratica o per “status symbol”, come si direbbe oggi. Sappiamo che invece la "automobile aerea" di ampia diffusione non è mai diventata realtà, nonostante numerosi tentativi, e l’industria aeronautica, per molteplici ragioni, non è mai diventata di massa.

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