venerdì 13 febbraio 2015

La grande Settimana di Aviazione di Palermo del 1910

Daniel Kinet in volo sul campo di Mondello


Nel fatidico 1910, in cui prende decisamente le mosse il volo in Italia e un po' in tutta Europa, il Meridione, pur con tutte le difficoltà, non è assente. Mi è già capitato di accennare agli “Esperimenti Aeronautici” di Napoli del 15 maggio che, pur non coronati da successo, testimoniarono del vasto interesse che il volo riscuoteva in città. Bisogna però evidenziare come il volo a motore avesse già fatto il suo esordio al Sud poche settimane prima, in particolare alla Settimana di Aviazione di Palermo che si tenne dal 1 al 7 maggio di quell'anno.

Un annuncio lo troviamo su “Flight” del 2 aprile 1910: “Un meeting per Palermo – Si riporta da Palermo che il Cavalier Vincenzo Florio ha annunciato la sua intenzione di organizzare un meeting di volo in quella città in contemporanea con la corsa della Targa Florio”. Nel numero del 16 aprile e successivi la data è erroneamente indicata come 17 maggio, invece che 1-7.


L'evento faceva parte delle “Feste di Palermo”, celebrazione dei cinquant'anni della “liberazione” della città, ovvero dell'Unità d'Italia, che prevedevano diversi eventi e inaugurazione di monumenti. L'ideatore e primo organizzatore è il cav. Vincenzo Florio, il cui nome resta legato alla celeberrima gara automobilistica Targa Florio, la cui prima edizione si era svolta nel 1906 e che si continuerà a disputare fino al 1977, sempre sulle tortuose strade di Sicilia, con sospensioni solo nel corso delle due Guerre Mondiali. Il facoltoso palermitano, erede di una famiglia di armatori e produttori di vino, oltre a incrementare i propri affari era anche uno sportivo appassionato di automobili e motori, pertanto non poteva rimanere indifferente alle nuovissime macchine volanti e in particolare all'idea di portarle, così come le automobili, nella sua Sicilia. Aveva già provato a organizzare un evento aviatorio nel 1907, ma aveva dovuto rinunciare a causa di mancanza di partecipanti. Trovò un valido alleato in un giovane pilota piemontese che si sarebbe trapiantato in Sicilia: Clemente Ravetto, che lo stesso Florio inviò in Francia nel 1909, all'atelier Voisin, per acquistare un aeroplano e farsi addestrare al pilotaggio. Si tratta di quello che all'epoca era il massimo della tecnologia in fatto di macchine volanti: un biplano con ali e piani di coda suddivisi in “celle” da pianetti intelati verticali e con una superficie di controllo di profondità anteriore. L'aeroplano viene trasportato a Palermo, smontato, via treno e qui riassemblato sotto il controllo di Ravetto.



Clemente Ravetto sul suo Voisin nel 1909 (da Wikipedia)

Troviamo un ampio articolo sull'evento palermitano nel numero del 22 maggio 1910 de La Stampa Sportiva, supplemento del quotidiano torinese. In quegli anni la passione per lo sport, fatto o seguito, si diffonde in tutte le classi sociali e l'aviazione è ancora un tema essenzialmente sportivo, anche se suscita l'interesse dei militari più lungimiranti e di qualche industriale. La Settimana d'Aviazione trova spazio fra un ampio articolo dedicato al Circuito Aereo di Verona, l'evento aeronautico italiano di maggior richiamo di quei giorni, il meeting d'aviazione di Lione e i preparativi per la gara aeronautica internazionale di Torino. L'esordio dell'articolo testimonia della considerazione che si aveva delle potenzialità del Meridione d'Italia, il corrispondente Dino Masi, sempre accompagnato dal fotografo Lo Cascio, parte così:Chi avrebbe mai pensato che a Palermo avremmo avuto una settimana di aviazione? Anche quando la notizia apparve sui programmi del Comitato ordinatore dei festeggiamenti i più l'accolsero con indifferente incredulità”. Altre fonti ci rivelano dettagli sull'evento, non sempre in linea con le indicazioni de “La Stampa”.

Il meeting di Palermo non fu riconosciuto dalla Federazione Aeronautica Internazionale, tuttavia furono previsti premi importanti: 50'000 Lire per la massima quota raggiunta e 40'000 per la maggiore distanza percorsa, questo garantì una partecipazione significativa.

La zona scelta per il “meeting” è quella della spiaggia del Mondello, a circa nove chilometri dal centro di Palermo e attualmente zona balneare e residenziale. All'epoca era stata da poco liberata dalla malaria grazie alla costruzione di un canale, grosso modo parallelo alla costa, che fece anche da confine all'area destinata ai voli. L'organizzazione è inappuntabile, a dimostrazione dell'impegno e dell'esposizione finanziaria a cui fecero fronte gli organizzatori:

Il campo di aviazione offre uno spettacolo indimenticabile, reso gaio dalla miriade di bandiere svolazzanti: a destra il padiglione della Giurìa e dei cronometreurs elegantissimo, sormontato dal lungo pennone delle segnalazioni, e seguito dai nove hangars, bassi e larghi, dentro l'oscurità della cui bocca si vede un affaccendarsi intorno ai grandi uccelli bianchi, fra il silenzio rotto di tanto in tanto dal crepitio infernale o dal rombo cupo di qualche motore. A destra le tribune immense magnificamente adornate, seguite dai padiglioni del restaurant e da quello elegantissimo della stampa, che ha a disposizione telegrafo e telefono. Tra gli hangars e le tribune l'ottimo terreno di slancio, tenuto perfettamente sgombro, e poi distendentesi il gran campo di volo, la cui grigia monotonia è interrotta dai quattro piloni colle enormi bandiere agitantesi”.

Mappa delle strutture per il "meeting" di Palermo
Da notare l'uso frequente, in tutto l'articolo, di termini francesi, usati come tecnicismo così come oggi impieghiamo l'inglese. Si dice “virage” e “atterrissage” per virata e decollo. Ciò testimonia di come la Francia fosse leader, in Europa, in campo aeronautico, in quei giorni, e si apprestasse ad affermare la propria superiorità tecnologica anche sugli Stati Uniti, dove l'aeroplano era nato. La lista dei partecipanti lo dimostra: la maggior parte delle macchine in lizza – sette su nove – sono francesi.

  1. Guillaume Busson (Blériot)
  2. André Crochon (Farman)
  3. Louis Gaubert (Wright)
  4. Daniel Kinet (Farman)
  5. Louis Kuhling (Blériot)
  6. Clemente Ravetto (Voisin)
  7. Frederick Van Riemsdijk (Curtiss)
  8. Victor Rigal (Voisin)
  9. Louis Wagner (Hanriot)
Joseph Christiaens (su Farman) e Hayden Sands (Antoinette) avevano inizialmente segnalato la loro presenza, ma rinunciarono. Tutti gli altri approdarono a Palermo, con i loro aerei, a bordo della nave a vapore “Entella”, il 29 aprile. Nella lista dei partecipanti mancano i grandi nomi, attirati da manifestazioni di maggiore risonanza. I piloti sono tutti giovani, tuttavia diversi di loro si sono già fatti notare in altre occasioni e continueranno a far parlare di se in seguito.

Paul Kuhling, il vincitore del premio di quota e di durata alla settimana di aviazione di Palermo, in una cartolina straniera d'epoca
Seguendo la convenzione comune degli eventi aeronautici dell'epoca, l'organizzazione fa uso di una bandiera rossa che viene issata quando le condizioni sono favorevoli ai voli e calata quando queste vengono meno, per oscurità, pioggia o vento forte. E' utile ai piloti, ma anche al pubblico che così sa quando può aspettarsi qualcosa dal lato degli hangar di partenza. E il pubblico non si fa aspettare, arriva numeroso e con ogni mezzo. Dalla città la via d'accesso è dal viale della Favorita. Molti si muovono in carretto, chi può in carrozza o addirittura in automobile. Vengono organizzate anche corse di omnibus e di traghetto, con prezzi più che accessibili. Fu anche prevista una tessera che consentiva sconti sui biglietti ferroviari e sugli accessi alle tribune per tutta la settimana delle esibizioni e gare e la gente non mancò di approfittare delle facilitazioni. Tutto era pronto, ma tempo sembrava remare contro la manifestazione: vento e pioggia imperversarono sin dall'apertura, domenica 1 maggio.

Dapprima Crochon tenta più volte inutilmente, chè il suo motore rotativo Gnome non è ancora aupoint. Intanto incomincia a piovere e Wagner e Kuling devono rinunziare. Il pubblico è già impaziente quando Busson sul suo Blériot inizia un volo fra gli applausi scroscianti. In 2'56", egli compie il giro ed atterra magnificamente.

Subito dopo, cessata la pioggia Rigai e Gaubert compiono un mezzo giro, seguiti da Ravetto che compie due giri. Egli è il beniamino del pubblico e viene applaudito; ma ad un tratto un urlo di terrore si leva dalla folla: in un virago gli si sono rotti i tiranti di una cellula e la tela giace inerte. L'apparecchio beccheggia disperatamente, ma l'aviatore riesce a salvarsi. Con manovra audace rifà il virage, evitando di cadere in mare e si abbatte in terra, mentre tutti lo abbracciano commossi. Il danno non è grave. Contemporaneamente si leva Kinet sul suo Farman che compie cinque giri passando sul pubblico a 100 metri di altezza e giungendo spesso fino ai 180, mentre il pubblico delirante lo acclama. Intanto si scatena un uragano ed egli deve atterrare, mentre la folla cerca di salvarsi dalla pioggia ritornando in città”.

Pur con qualche incertezza, è l'esordio del volo nel Meridione d'Italia. Ravetto è il primo pilota italiano a volare a sud di Roma.


Il "Voisin" di Victor Rigal capovolto dal vento
La pioggia e il libeccio imperversano nei giorni successivi rovinando in parte la festa e danneggiando le strutture e alcuni aerei, in particolare i due biplani americani Wright e Curtiss. Il giovedì alcuni piloti tentano di volare ma senza successo. Bisogna aspettare il sabato, ultimo giorno utile, per riprendere i voli e assegnare i premi. Secondo La stampa è Luis Kulhing, sul suo monoplano Bleriot, a far segnare le prestazioni migliori, con 400 metri di quota e “compiendo ben nove giri dell'areodromo e passando al largo sul mare e sulla folla del prato”. Altre fonti indicano invece che la maggiore distanza fu coperta da Kinet sul suo Farman e che, in ogni caso, solo una parte dei premi in denaro previsti furono versati ai piloti.

Da notare che l'Aero Club di Francia, all'epoca massima istituzione del settore, riconoscerà a Kuhling il Certificato d'Aviatore solo il 19 luglio di quello stesso 1910, con la licenza n. 136. La maggior parte dei pionieri del volo sono autodidatti o quasi.

Sono presenti, secondo il giornalista de La Stampa Sportiva, ben duecentomila persone. Una stima più realistica indica centomila spettatori. In se è un successo eccezionale, tuttavia i paganti sono pochi: la gente si è accorta che può benissimo osservare lo spettacolo dall'esterno della recinzione, risparmiandosi il biglietto d'ingresso ai palchi. Per questo motivo la manifestazione fu un fallimento finanziario a carico soprattutto di di Florio.


Un Bleriot, probabilmente Kuhling, si prepara davanti all'hangar, sullo sfondo del Monte Pellegrino
Alcuni incidenti costellarono l'ultima giornata della manifestazione. Il Bleriot di Busson cade fra il pubblico dopo mezzo giro di campo. L'incidente si conclude, per fortuna, con solo pochi danni.

Ci si avvia verso il tramonto e il meeting sta per chiudersi. Il desiderio di onorare il pubblico gioca un brutto scherzo a Ravetto, il beniamino di casa, che decolla per effettuare dei passaggi sulla folla: cade, danneggiando il suo Voisin ma per fortuna senza conseguenze gravi per se o per altri. Anche Rigal e Kinet sono costretti a atterraggi d'emergenza. Quasi tutti gli incidenti sono in virata: con l'aerodinamica approssimativa e le ali sottili dell'epoca lo stallo è sempre dietro l'angolo. Gli incidenti sono un fatto normale e accettato, nei “meeting” aviatori di quei giorni. Daniel Kinet, ad esempio, prenderà parte al meeting di Napoli, pochi giorni dopo, e si farà poi notare per alcuni voli di durata, ma morirà il 15 luglio di quello stesso anno, a seguito delle ferite riportate in un incidente di volo.

Al pubblico non era stato spiegato che i voli sono strettamente legati a condizioni atmosferiche favorevoli, per cui rumoreggia e inveisce contro gli organizzatori. I conti economici sono pesantemente in perdita, cosa non rara negli eventi aviatori di quegli anni, in cui gli obiettivi dei promotori si rivelavano spesso di molto ottimistici. Tuttavia l'organizzazione è stata ottima e si sono visti bei voli, nelle poche ore di bel tempo, per cui Dino Masi può definire la settimana aviatoria come “un po' ostacolata dal tempo, ma in complesso ben riuscita”.

La Targa Florio di quell'anno si corse pochi giorni dopo, e precisamente il 15 maggio su due giri del “Circuito delle Madonie”, per quasi 300 Km complessivi. Vide solo cinque partecipanti e per questo fu abbinata alla gara delle “vetturette”, con motore monocilindrico, alla quale si iscrissero tre concorrenti tutti su Lion-Peugeot: era in corso una crisi complessiva dell'automobilismo sportivo, ma Florio non prese nemmeno in esame l'ipotesi di cancellare l'evento. Come il meeting aeronautico, anche la gara automobilistica fu ostacolata dal cattivo tempo, con forte vento e polvere, e per questo si svolse quasi senza pubblico. La categoria maggiore fu vinta da Franco Tullio Cariolato, su vettura costruita da Attilio Franco, la minore da Georges Boillot. Il vincitore morale fu la Peugeot, perché tutte e tre le vetture giunsero al traguardo.

La stele commemorativa del volo di Ravetto, eretta a Mondello, e il monumento a lui dedicato a Grugliasco

Un monumento in Piazza Caboto a Mondello ricorda il primo storico volo di Ravetto. L'aviatore è commemorato anche da un monumento nella sua nativa Grugliasco, in Viale Antonio Gramsci.


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