sabato 7 dicembre 2013

IAM e fratelli Ricci: ambizioni transatlantiche a Napoli

Idrovolante intercontinentale "Ricci 4", per 155 passeggeri

E' uno strano anno, il 1919. La più terribile guerra che abbia mai attraversato l'Europa è appena finita e lo stato d'animo oscilla tra il desiderio di ottimismo per il futuro e l'incombere di nuove contraddizioni. In campo aeronautico è il momento difficile della riconversione del grande apparato produttivo bellico verso fini civili. Conversione che – lo si sa ma non lo si dice – non potrà salvare tutto. L'applicazione pratica più immediata dell'aeroplano è quella postale: la posta occupa relativamente poco spazio e peso e si avvantaggia immediatamente della maggiore velocità del mezzo aereo. Ma ci sono idee più ambiziose.

In Italia, il caso più famoso è quello di Caproni, che non solo tentò di convertire i suoi trimotori da bombardamento in curiosi e tutt'altro che pratici precursori degli aerei di linea, ma tentò quell'incredibile esperimento che fu il noviplano per trasporto intercontinentale, una macchina destinata a raccogliere i sorrisi di scherno e lo stupore di ammirazione delle generazioni successive.

E' meno noto che la stessa “febbre” viveva a Napoli ad opera della IAM: Industrie Aviatorie Meridionali, e soprattutto dei suoi progettisti, i fratelli Ettore ed Umberto Ricci.


Di origine veronese, i fratelli Ricci sono pionieri del volo e costruttori, tuttavia non si sono sottratti alla chiamata alle armi combattendo per un anno prima di essere inviati a Napoli, per supportare la nascente industria aeronautica. Qui non si accontentano di realizzare idrovolanti FBA su licenza e nemmeno di inaugurare, in piena guerra, il primo collegamento postale quasi regolare, il Napoli-Palermo, ma sviluppano e fanno volare l'idro R.1, gigantesco per la sua epoca, e coltivano sogni ancora più ambiziosi per il dopo-guerra. Dei loro progetti parlano essi stessi, in un numero speciale della rivista “La Via Azzurra”, pubblicata a Napoli, nel “numero speciale Natale-Capodanno” del dicembre 1918.

Idrovolante R1,

La rivista fa appello esplicito alla politica perché favorisca i nuovi progetti e faccia leva sulla forza lavoro: “Centomila persone compongono la massa operaia esperta ormai nella costruzione di ogni ordigno volante” e bandisce tre “circuiti aerei sportivi” tra sud Italia e Mediterraneo. Poi entra nel vivo e tocca agli stessi fratelli Ricci descrivere in dettaglio le loro idee per una linea aerea intercontinentale. Affrontano prima il problema della rotta da scegliere, prediligendo quella del sud, più lunga ma favorita dal clima e con la possibilità di uno scalo intermedio:

“Un percorso totale di 3900 km. partendo dal Portogallo (Logos) per giungere all'isola di Terranova (Capo Race) facendo tappa per rifornimento alle Isole Azzorre (Isola Corvo): suddividendo così il percorso totale in due tratti, di cui l'uno di 1800 km. e l'altro di 2100.”

Passano poi all'analisi del mezzo. Scartati senza appello quelli già esistenti, propongono diverse soluzioni tecniche per un velivolo idoneo. Puntano sull'idrovolante: più adatto allo scalo intermedio alle Azzorre e più sicuro in caso di avaria in alto mare. Ne propongono diverse configurazioni: dall'avveniristico monoposto con ala a gabbiano “Ricci 2”, capace di 300 km/h ed inteso come mezzo per l'attraversamento “sportivo” dell'oceano o per il trasporto rapido di posta, al triplano R3, con potenza installata di 2000 CV, al doppio triplano con ali in tandem R.5, da 4000 CV – sicuramente il più curioso come configurazione. Lo spazio maggiore spetta però alla proposta più ambiziosa: l'enorme R.4, quadriplano con otto motori per complessivi 5000 CV.

Eccone, per cominciare, qualche numero:

Superficie alare mq. 800
Peso pieno carico Kg. 32,000
Potenza motrice HP. 4000 5000
Peso a vuoto kg. 12,500
Peso utile kg. 19,500
Velocità oraria km 150 160
Peso per mq. kg. 40

Anche per la descrizione del mezzo ci affidiamo alle parole dei Ricci:

“L'idrovolante si compone di 2 grandi galleggianti a forma di canotti posti in parallelo, sormontati da una velatura quadriplana, la quale sostiene al centro un'ampia navicella a cabina per i passeggeri e per la posta ed ai lati due serie di doppi motori conassici con relativa cabina per i motoristi. Posteriormente ai due canotti viene fissata la coda composta di una cellula biplana, costituente il piano fisso mobile e di tre timoni di direzione con relative derive.

I galleggianti, di un profilo a forma di canotto allungati longitudinalmente, sono costituiti internamente con grosse nervature di frassino, e coperti esternamente da triplo fasciame di cedro e tela che li rende robustissimi, leggieri ed impermeabili, tanto da poter rimanere continuamente in acqua negli hangars come qualsiasi imbarcazione marina".
Vista laterale del R 4.

Quindi l'aspetto generale richiama quello dell'R.1, che diventa una sorta di “modello in scala” del nuovo gigante di rotte aeree tutte da inventare. Anche il biplano del 1917 poggia infatti su due lunghi scafi, nel caso specifico del tipo FBA, su cui sono montate le ali, la cabina centrale, le gondole motori, la gondola centrale con l'abitacolo ed il terzo motore e, nella parte posteriore, i piani di coda. Ma le similitudini terminano qui, potremmo dire all'aerodinamica, perché tutto il resto è assai più ambizioso e non solo per quanto riguarda le dimensioni:

“I piani [alari] sono costituiti da longheroni di speciale profilo in lamiera di acciaio, di alta resistenza, e da un traliccio di centine in duralluminio ad alta resistenza e minimo peso; il tutto ricoperto da un lamierino sottilissimo d'acciaio al cromo nichel che ne lega e irrobustisce tutto l'insieme dando all'ala il profilo di buona penetrazione e di sostentamento. Con questa costruzione si viene a formare una cellula metallica robustissima indeformabile e resistente alle intemperie

[…] I motori sono posti in coppie anteriormente e posteriormente nella carlinga ed azionano indipendentemente per mezzo di una scatola di riduzione, un'elica trattiva a 4 pale ed una propulsiva, pure a 4 pale poste in tandem, di grande diametro e costrutte in bronzo speciale.

[…] Intorno alla carlinga, nell'interno, vi è una passerella per permettere ai motoristi di sorvegliare il funzionamento dei motori in moto o compiere piccole riparazioni che si ritenessero necessarie durante il volo, potendosi fermare un motore indipendentemente dagli altri pure mantenendo l'elica in moto”.



Una concezione avanzatissima, quindi, con ampio impiego di materiali metallici “innovativi”, come si direbbe oggi, che strizza l'occhio, per certi versi, alla durata e robustezza delle costruzioni navali e che immagina una forma primitiva ma concreta di struttura a “rivestimento lavorante”, o “a semi-guscio”, la quale diventerà lo standard delle costruzioni aeronautiche solo vent'anni dopo ed in cui il rivestimento esterno, oltre a garantire la forma aerodinamica, contribuisce alla rigidezza strutturale. Analoghi richiami “navali” si ritrovano nel modo di governare l'aeroplano, ad opera di un comandante che passa i suoi ordini a piloti e motoristi, nell'alloggiamento dei passeggeri e nell'organizzazione della vita a bordo.

“La navicella è divisa in due piani: l'inferiore, contiene le cabine letto biposto per i passeggeri, situate lateralmente con corridoio centrale, uso vagoni ferroviari; la superiore, contiene la sala per il servizio restaurant, ritrovi per la lettura e scrittura. Al di sotto della navicella vi sono degli scomparti per i sacchi della posta.

L'ornamento interno, in stile di lusso, ma severo, sarà fatto sul tipo di quello delle cabine dei grandi transatlantici con grandi vetrate ai fianchi”.
Interni del quadriplano R4


Si tratta quindi di viaggi di lusso, per viaggiatori danarosi oltre che coraggiosi. Il numero della rivista ipotizza la nascita di una "Società transoceanica aerea" e rafforza l'idea di una grande industria aeronautica partenopea con descrizioni e fotografie delle officine di Capo Posillipo a Napoli. Si tratta di una struttura industriale ormai quasi dimenticata, che meriterà, un giorno, un approfondimento specifico.

Irrealistico il progetto dei Ricci? Forse si, solo un sogno dettato dall'ottimismo del dopoguerra e dall'energia di due pionieri del volo. Ma forse non proprio del tutto, perché sorretto da dati, stime e dalle prospettive di tecnologie in rapida evoluzione: quella dei motori di elevata potenza specifica, raffreddati a liquido e quelle metallurgiche delle leghe di alluminio e degli acciai ad alta resistenza. Di certo troppo anticipato nel tempo ed estremamente ambizioso Incidentalmente, il “sogno” dei Ricci ha parecchie affinità con il primo collegamento aereo regolare tra Europa ed America, ovvero quello realizzato con il Graf Zeppelin a partire dai tardi anni '20. Le immagini degli interni del grande dirigibile tedesco ricordano da vicino le idee dei fratelli italiani, per l'arredamento del loro quadriplano con otto motori. Volare sul Graf Zeppelin o sull'Hindenburg aveva effettivamente molto della crociera di lusso, e velocità e tempi di percorrenza non erano molto diversi da quelli preconizzati dai Ricci con il loro “più pesante dell'aria” che, di fatto, si presentava come una vera e propria nave aerea.

Il quadriplano ed i suoi “fratelli minori” intercontinentali sono rimasti sulla carta, come tanti sogni e visioni troppo in anticipo sui tempi. I fratelli Ricci non disdegnarono di impegnarsi sul triplano Ricci 6, “sportivo” monoposto agli antipodi del Ricci 4 nella gamma delle dimensioni, con i sui 3.5 metri di apertura alare. Ottenne molto interesse ma non salvò l'azienda. Ma questa, come si dice, è un'altra storia.


2 commenti:

  1. Incredibile!!! I soliti italiani tutto genio e poi mancanza di mezzi. Bellissimo il tuo blog, adesso me lo "navigo tutto"...

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    1. Credo di essere riuscito a rievocare un momento storico quasi dimenticato ed interessante. Ci sono altri aspetti di quei giorni che meritano un approfondimento, sperando di trovare "materiale" a sufficienza. Ti ringrazio per i complimenti e spero di rivederti da queste parti ;)

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