giovedì 28 maggio 2015

Quando romba lo stellare

Il triplano Ricci R.6 nella versione del 1932


C'è uno strano aeroplano, alle origini dell'industria aeronautica partenopea, di cui mi è già capitato di parlare in altri momenti. Ma la storia della IAM e della “Fratelli Ricci” sembra una costante di questo blog: c'è sempre qualche piccola o grande scoperta che vale la pena di raccontare.

Questo piccolo aeroplano è il triplano Ricci R6, la più piccola e assieme la più famosa delle realizzazioni dei fratelli Ettore e Umberto Ricci alla fine della Grande Guerra, fatto volare per la prima volta a Lucrino e proposto, all'inizio della pace, come mezzo economico per lanciare l'aviazione civile come sport, se non “di massa”, almeno aperto a una platea più grande di quella dei ricchi sportivi avventurosi. Vale la pena di leggere la storia fino alla fine, perché ha un’appendice moderna, anzi contemporanea.



Il triplano ha dimensioni minime: appena 3.5 m di apertura alare. Lunghezza circa uguale. Le tre ali sono molto distanti fra loro: la superiore è ben al di sopra della fusoliera e l'inferiore al di sotto di essa, circa a metà dell'altezza delle gambe del carrello. Il motore è uno stellare Anzani da solo 40 CV. Il carrello d'atterraggio è tipico delle macchine del tempo di guerra: due ruote anteriori collegate fra loro e un pattino in legno posteriore. La velocità massima è di circa 110 Km/h, quella d'atterraggio di appena 40 Km/h: questo è un parametro importante per una macchina che si dichiara come facile da pilotare.

Il Ricci compare anche in una bella fotografia sul numero del 18 marzo 1920 della rivista “Flight International”, assieme a diverse del ben più grande trimotore idrovolante Ricci 1, che alla sua apparizione, nel corso della Grande Guerra, era stato l'idro più grande al mondo. I fratelli sono, in quegli anni, impegnati su molti fronti: dai progetti avanzati per pluriplani intercontinentali alle imbarcazioni a vela e a motore.

I "piccoli aeroplani sportivi" nelle illustrazioni di Flight International del maggio 1920
Benché singolare, il triplanino non era unico nel suo genere, anzi, in tutto il mondo si cercava di realizzare mezzi di questo tipo, e con le più diverse configurazioni. La stessa rivista “Flight International”, nel numero del 13 maggio 1920, ce ne fa una sintesi dal titolo: “Small sporting aeroplanes”, così com'era definita questa categoria. I mezzi sono tutti caratterizzati da avere motori di non oltre 50 CV e catalogati dalla rivista per numero di ali: monoplani, biplani e triplani. Troviamo nomi noti dell'aviazione del passato, come Avro, B.A.T, Bellanca, Blackburn, Bristol, Dayton-Wright, Farman, Fokker, Martin, Potez e SPAD. Gli italiani sono ben tre: un biplano, il Macchi M-16, e due piccolissimi triplani: il Caproni-Pensuti e, appunto, il Ricci R6. Gli schizzi e le tabelle della rivista evidenziano la varietà delle soluzioni tecniche ma anche gli obiettivi comuni: concezione semplice, estremamente leggera ed economica, ma anche robusta; la semplicità di pilotaggio e la stabilità in aria sono molto più importanti delle prestazioni; motori da pochi cavalli vapore per consumare poca benzina e basse velocità di stallo. Va detto che complessivamente queste macchine non incontreranno fortuna: il sogno dell'aeroplano per tutti, prodotto di massa come l'automobile, non si è realizzato e la cosa a esso più vicina saranno gli ultraleggeri moderni, che di fatto questi pionieri anticipano.

I tre italiani si ritrovano a rivaleggiare lo stesso anno, alla competizione della Lega Aerea per un velivolo da scuola e turismo. Il vincitore risulta essere il Macchi, seguito dal Caproni e dal Ricci. Ma i due fratelli non si danno per vinti. L'anno dopo presentano l'R6 all'esposizione aeronautica di Parigi, la più importante al mondo, assieme alla sua evoluzione biposto, leggermente più grande, denominata R9. Le macchine suscitano qualche perplessità, per le strutture apparentemente delicate, e un notevole interesse. E' presente, sotto forma di modello in scala, il progetto di una conversione in idrovolante. Ma, così come altri apparecchi dello stesso tipo, non ottengono ordini.

Il monoposto Ricci R.6 all'Esposizione Aeronautica di Parigi del 1921
La storia potrebbe finire qui, se non fosse che i Ricci hanno la testa dura e recuperano il triplano diversi anni dopo, precisamente nel 1932, in pieno ventennio fascista, lo riammodernano nella cappottatura motore, nell'abitacolo e strumentazione e lo presentano come macchina sicura ed economica da impiegare nelle colonie. Ormai la loro azienda non esiste più e il nuovo esemplare è realizzato dalla “Società Bacini e Scali di Napoli”. E' presente, insieme a tante altri prototipi o macchine già in produzione, alla “Giornata dell'Aria” di Roma di quello stesso anno e compare brevemente in un filmato d'epoca, mentre sfila davanti a pubblico e autorità, trasportato a mano, assieme a altri modelli di velivoli leggeri. Sulla fusoliera è riportata l’indicazione “Ricci” e porta orgogliosamente sulla coda lo stemma sabaudo e la scritta: “il più piccolo aeroplano del mondo”.

Di nuovo l'idea di produrre il mezzo fu accantonata. Del triplano rimane oggi un esemplare, parzialmente originale, esposto al Museo della Scienza e della Tecnica “Leonardo da Vinci” di Milano, ricostruito e completato nel 1967 e, ancora una volta, potrebbe essere questo il finale del racconto, se non fosse che c'è un'appendice moderna, anzi attuale. C'è infatti chi si è messo in testa di costruire una replica volante, fedele all'originale, dell’R6. Si tratta del nipote di uno dei fratelli progettisti: Luigi Ricci Moretti che ha ereditato la passione aeronautica del nonno Umberto.

Il Ricci R.6 esposto al museo "Leonardo da Vinci" di Milano

Lo sforzo è cominciato dal motore. Lo stellare Anzani non solo non è facile da reperire ma, essendo a singola accensione, risulta meno sicuro dei motori moderni. La scelta è allora caduta su un suo derivato, il Brownback Tiger C-400, un motore americano sviluppato alla fine degli anni '20 e prodotto in pochissimi esemplari, uno dei quali è conservato presso lo Smithsonian National Air and Space Museum di Washington. L'architettura è molto particolare, a sei cilindri a doppia stella con le due bancate molto ravvicinate. La cilindrata è di circa quattro litri e la potenza massima di circa 90 CV a appena 1700 giri al minuto. Nel 2003 ne viene reperito un esemplare interamente originale negli USA, uno degli appena quattro complessivamente realizzati! Nello specifico si tratta di un muletto da esposizione, presentato alle fiere e quindi mai andato in moto: addirittura il “data plate” non è stampigliato.

Il restauro, da una serie di pezzi sciolti è stato lungo e laborioso, richiedendo la ricostruzione ex-novo di alcuni componenti mancanti o non impiegabili. E' stato necessario rifare per intero l'albero a gomiti, perché l'originale risultava criccato. La ricostruzione avviene solo nel 2011, ad opera di una ditta specializzata californiana, ma si tratta di un lavoro lungo e difficile, che ha richiesto più di un anno. E’ stato necessario realizzare il pezzo da un blocco unico di acciaio AISI4130. La geometria è complessa perché le due stelle di cilindri sono molto ravvicinate e il disegno delle cartelle presenta angoli retti e sottosquadri. E' necessario lavorare per singole passate di utensile molto leggere sui perni di biella per prevenire flessioni dell’albero supportato sul tornio solo alle estremità. Anche realizzare i passaggi olio interni all’albero stesso è risultata un'operazione complessa.

Il motore Brownback C-400 Tiger ricostruito da Luigi Ricci.

In Italia il motore è smontato, rimontato e messo a punto. Alla fine del 2014 è tutto pronto: lo si fa prima rodare a vuoto per 15 ore sul banco di montaggio, utilizzando un motore elettrico e una puleggia da lavatrice per farlo lavorare in trascinato. Verso Natale viene finalmente messo in moto, per pochi secondi. E' la prima volta da decenni che un motore di questo tipo torna a funzionare! Per proseguire il rodaggio è però necessario trasportarlo in un posto più libero e realizzare un banco più adatto allo scopo.

Senz'altro c'è ancora molto da fare prima di vedere un nuovo triplano Ricci 6 completo e volante. Speriamo in futuro, su queste stesse pagine, di poter illustrare i nuovi progressi di questo ambizioso progetto. Intanto ringraziamo Luigi Ricci Moretti per il suo impegno e per la collaborazione nella preparazione di quest’articolo.

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