Alcune ‘chicche’ della Sala Motori dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli

 

Bristol Centaurus 130

È una perla dimenticata o almeno poco nota, la Sala Motori dell’Accademia Aeronautica. Raccoglie esemplari storici di propulsori aeronautici, a pistoni e turbina, spesso di notevole valore storico. Molti esemplari sono attrezzati per uso didattico, con spaccati, pareti trasparenti, e anche colorazione e movimentazione, tramite motori elettrici, di parti interne allo scopo di illustrarne il funzionamento.

Principale artefice dell’ampliamento della raccolta e della realizzazione degli interventi a scopo didattico è stato per molti anni il gen. Guido di Cresce, oggi in pensione ma sempre appassionato cultore e divulgatore della materia. L’occasione di incontrarlo di persona è stata una sua bella lectio magistralis in accademia, proprio sul tema dei motori aeronautici, in occasione di una visita universitaria organizzata dal Magg. Panetta con il supporto del Prof. De Nicola, che contestualmente ringrazio.

Diversi degli esemplari esposti meritano una discussione specifica, anche in relazione al loro recupero e risistemazione, tutt’altro che semplici. Per ora ci limitiamo a descriverne sommariamente alcuni, tra i più “antichi”, ripromettendoci futuri approfondimenti.

I Campi Flegrei - dal vedutismo alla foto aerea

L’Accademia Aeronautica ha sede a Pozzuoli dal 1961, dove si è trasferita dalla non lontana sede di Nisida. Nei primi anni ’90 del secolo scorso, per onorare l’area che la ospitava, l’allora comandante, Gen. Ugo De Carolis, propugnò l’idea di una mostra che ne mettesse in evidenza le bellezze storiche e naturalistiche. L’ambiziosa idea era di una mostra permanente e di alto valore culturale, che servisse a diffondere la conoscenza dei luoghi e delle bellezze naturali e archeologiche. Il progetto si concretizzò nell’affiancare l’aerofotografia con la tradizione pittorica del vedutismo, in auge fin dal ‘700. I Campi Flegrei, per la grande abbondanza di siti archeologici, erano stati infatti una delle mete del “gran tour” che rappresentava un momento fondamentale della formazione dei giovani di classe elevata nel XVIII secolo.

Dicembre 1912: Roland Garros da Tunisi a Roma

 

Roland Garros prima della partenza da Tunisi

 

Di tante imprese, “raid” o “exploit” che hanno caratterizzato la fase pionieristica dell’aviazione, il volo da Tunisi a Roma di Roland Garros, avvenuto fra il 18 e il 22 dicembre del 1912, occupa un posto particolare, perché si tratta del primo collegamento di due continenti per via aerea.

Il pilota francese aveva appena 24 anni ma si era già distinto in numerose imprese aviatore, aveva al suo attivo “raids” e record di quota ed era considerato un talento naturale per il volo. Negli anni successivi avrebbe aggiunto altri allori alla sua collezione, anche come iniziatore della specialità della caccia nella terrificante Prima Guerra Mondiale in cui l’aeroplano divenne troppo presto strumento di distruzione.

Ma le prospettive militari sono lontane, in quella fine d’anno del 1912, e la gloria a cui mira Roland Garros è di tipo sportivo con, possibilmente, ricadute economiche.

“Storia dell'aeroplano”, una sorta di recensione

Claude Graham-White, “The Story of the Aeroplane”, Boston, Small, Maynard and Company, 1911

Curioso leggere oggi, a novantanove anni o poco meno dalla pubblicazione, questo testo firmato nel 1911 da Claude Grahame-White, un pioniere britannico dell’aeronautica. Incuriosisce perché parlare di “storia” per un mezzo inventato appena otto anni prima sembra, agli occhi odierni, addirittura fuori luogo. Si tratta, in effetti di un instant book, come si direbbe oggi, costruito per lucrare sulla curiosità del pubblico nei confronti del “più pesante dell’aria” e anche un modo di propagandare il nuovo mezzo. Rileggerlo ci consente di fare un tuffo nella mentalità, nelle ambizioni e nelle speranze di quei tempi, ed è forse questo l’aspetto più interessante.

Cominciamo dalla terminologia scelta dall’autore, che ci dà una prima impressione dei tempi. I piloti spesso sono indicati come "flyer", traducibile come “volatori” o qualcosa del genere. L’automobile è "motor-car", essendo in epoca pionieristica anche quella tecnologia e il “car” non avendo, di default, un “motor”. Andare in automobile è "motoring". Ricognizione è "reconnoitering". Non esistono aeroporti ma “aerodromi”.

Ci sono poi gli appassionati racconti delle imprese dei pionieri, come i primi voli dei Wright, la trasvolata del Canale della Manica da parte di Louis Bleriot e il tentativo da parte dello stesso Claude Grahame-White di vincere il primo premio bandito dal Daily Mail nel 1906 per volare(a tappe) da Londra a Manchester o viceversa nell’arco di 24 ore, tentativo in cui fu battuto da Louis Paulhan, altro celebre pioniere del volo.

Ottobre 1914, l’alba della guerra aerea

Rumpler Taube

Questo è il primo capitolo di una collaborazione, che va avanti ormai da anni, con il sito CefaluNews e soprattutto con il mio amico Giuseppe Longo, giornalista attivissimo e appassionato in tutti i campi della storia e della cultura. L’idea era di ripercorrere la Grande Guerra come una cronaca, a cent’anni esatti dagli eventi. Lo scopo era di mettere insieme una narrazione semplice, introduttiva e appassionante ma al tempo stesso corretta. Esigenze e ostacoli vari hanno rallentato il lavoro, ma non fermato e la nostra collaborazione va avanti. In più, su sollecitazione degli amici di AIAN, ho deciso di riportare qui, su questo mio blog, gli articoli, cominciando dai più vecchi, con piccole revisioni ovvie quando si rilegge un “pezzo” impostato anni prima. Spero che li troviate interessanti.

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La guerra è scoppiata solo da alcuni mesi e già il cielo ha smesso di fare da sfondo pacifico al sanguinoso conflitto umano. L’aeroplano ha poco più di dieci anni di vita ma è già diventato uno strumento di guerra. Per la verità le prime missioni le avevamo volate noi italiani in Libia, contro l’Impero Ottomano, tra il 1911 e il 12: ricognizioni, anche fotografiche, e perfino qualche lancio di bombe a mano, che aveva suscitato più scalpore sulla stampa internazionale che tra le truppe nemiche. Anche i dirigibili avevano visto, in quel teatro, il loro primo impiego bellico. Ma si era trattato di esperimenti i poco più mentre ora, nel grande conflitto europeo, che sarà ricordato dai posteri come la Grande Guerra, le operazioni hanno assunto una proporzione assai più grande.

Ex voto

Ex Voto di Ettore Satta Flores, al Pontificio Santuario di Pompei

“Bombardati da tutta la difesa antiaerea di Pola colpiti più volte cadevamo da 3000 metri rimanendo illesi miracolosamente. Cielo di Pola notte 5-6 agosto 1915. Ettore Satta”*.

Passeggiando fra gli innumerevoli “Ex Voto” del santuario mariano di Pompei, sono stato colpito dalla fotografia, in bianco e nero, di un dirigibile. Avevo trovato traccia del disastro del dirigibile “Città di Jesi”, uno degli infiniti eventi tragici della Grande Guerra, fortunatamente (o miracolosamente) finito senza caduti. Si tratta del breve testo riportato sopra, redatto a mano, poggiato su una bandiera italiana e circondato da fotografie e da una piccola rappresentazione in argento di un dirigibile, l'oggetto centrale dell'evento, come da tradizione per i doni di ringraziamento alla Madonna. Chi rende grazie per lo scansato pericolo è il secondo capo nocchiere Ettore Satta Flores, di Napoli, a bordo del Città di Jesi con compiti di timoniere. Ripercorriamone la storia.

Hallecker: in pallone sul Golfo

Illustrazioni da "La Stampa Sportiva" del 29 luglio 1906

Nei primi anni del secolo scorso il volo umano era visto come un’attività pericolosa ed emozionante, priva ancora di un vero interesse pratico, anche se i militari più giovani e attenti ne seguivano con attenzione gli sviluppi. Ascensioni in pallone, dirigibile o tentativi con i primi aeroplani sarebbero oggi considerati alla stregua di sport estremi ma, con la minore sensibilità alla sicurezza di quei tempi, erano catalogati come sport e basta. Ne è prova il fatto che le notizie riguardanti il volo comparivano regolarmente nelle colonne sportive dei quotidiani e che “La Stampa Sportiva”, supplemento settimanale del quotidiano “La Stampa”, sia, in Italia, una importante fonte di informazioni sulle peripezie dei pionieri del volo. L’evoluzione del volo deve molto a questi appassionati, spericolati e spesso benestanti “sportsman”, come li si definiva.

Nel numero del 29 luglio 1906, infatti, il periodico sportivo di Torino ci illustra il lavoro che Santos-Dumont sta facendo su quello che, di li a poco, sarebbe stato il primo aeroplano funzionante realizzato in Europa: il suo trabiccolo di bambù e seta avrebbe infatti completato il primo volo a settembre di quell’anno, consentendogli di vincere Coppa Archdeacon, percorrendo ben 250 metri in aria!

Lo stesso giornale ci porta poi a Napoli per un’altra avventura, questa in campo aerostatico, di cui è protagonista il pilota Enrico Hallecker e due suoi amici: l’avvocato Giulio Francesconi e la moglie Emilia Francesconi-Colonna.

Tra scienza e avventura: Vincenzo Lunardi

Ritratto di Vincenzo Lunardi realizzato in Gran Bretagna

Vincenzo Lunardi è ricordato soltanto per aver effettuato il primo volo in pallone nel Regno Unito. Era tuttavia una figura molto più complessa e affascinante e il suo ruolo, nello sviluppo e diffusione del volo in pallone, è stato ben più incisivo. La sua formazione e storia, inoltre, sono strettamente legate al Regno di Napoli. Proviamo a conoscerlo un po’ meglio.

Lunardi nacque a Lucca nel gennaio 1754, anche se molte biografie riportano come anno di nascita il 1759, errore dovuto a ciò che dichiarava, non si sa per quale motivo, egli stesso. Veniva da una famiglia piuttosto agiata di piccola nobiltà napoletana ma si trovò in difficoltà economiche alla morte del padre, che si era sposato in tarda età. Il piccolo Vincenzo, che aveva allora soltanto 10 anni, fu allora accolto a Napoli, assieme alla madre e ai fratelli, da un parente, Gherardo Francesco Compagni, nobiluomo alla corte del Re di Napoli, che gli fece da vero e proprio padre adottivo e a cui rimase affezionato per tutta la vita. Con lui Lunardi andò nel 1770 nelle Indie Orientali, dove imparò la lingua inglese. Al rientro, fu accolto nella corte napoletana. Il ragazzo si rivelò intelligente e brillante e, su suggerimento di Bernardo Tanucci, primo ministro e l’uomo più potente a Napoli dopo il re, fu avviato alla carriera militare e diplomatica. Soggiornò a Parigi, dove fu assunto come collaboratore dal Principe di Caramanico.

Un anno di blog di aeronautica meridionale

Cartolina della prima esibizione aronautica a Napoli, anno 1910

Lo ammetto, quest’anno sono stato meno attivo del solito sul blog, a causa di una serie d’impegni personali e professionali che hanno richiesto molta attenzione e occupato tempo. Ne ha risentito il numero di articoli pubblicati, che sono stati appena due.

Da questa premessa nascono tuttavia alcune osservazioni positive. In primo luogo le visite complessive del blog non sono diminuite anno su anno, a testimonianza che il materiale qui raccolto continua a suscitare interesse e curiosità. Anche i commenti sono stati importanti: in particolare ho raccolto ulteriori consensi per gli articoli su Campo Vesuvio e conferme della ricostruzione degli eventi in relazione all’incidente di Buscaglia.

Prospero Freri e il paracadute italiano

Prospero Freri con il paracadute "Salvator"

Chi ha ideato e industrializzato il paracadute italiano fu Prospero Freri, nato Napoli il 18 marzo 1892. Nel corso dell’infanzia, seguì i trasferimenti del padre Sebastiano, funzionario delle ferrovie, in diverse città d’Italia, con ovvie difficoltà nella vita quotidiana e nella frequenza scolastica. Si distinse nelle attività sportive: dai quattordici ai diciannove anni fu a Cagliari, dove frequentò l’istituto nautico e partecipò a varie competizioni in ambito nazionale e internazionale come socio della palestra "Amsicora". Vinse il campionato italiano di lancio del giavellotto del 1912 e prese parte anche alle olimpiadi di Stoccolma. Praticò anche il nuoto, associato alla società "Rari nantes" di Cagliari.

Umberto Cannoniere, pioniere dell'aviazione di guerra

Umberto Cannoniere a bordo di un monoplano Bleriot, alla scuola di volo di Pordenone nel 1910

Umberto Cannoniere nacque a Salerno il 3 settembre 1887. Tenente colonnello di cavalleria, è ricordato soprattutto come pilota aviatore. Quello che segue è un abbozzo di biografia: molte informazioni mancano e magari qualche lettore ha in mano documenti in grado di integrarne qualche aspetto.