sabato 29 dicembre 2012

Il futuro dell'aeronautica nella Grande Guerra

Ricognitore italiano in decollo
Quando si parla di aeronautica della Prima guerra mondiale, è ancora diffusa l'immagine dei trabiccoli in legno e tela appesi ad un motore scoppiettante ed appena in grado di stare in aria. C'è poi il mito del Barone Rosso, degli assi e dei “cavalieri alati”. In realtà, il pregiudizio è almeno in parte falso. In primo luogo perché i mezzi aerei venivano già da diverse prove d'impiego e da almeno una esperienza sul campo: quella degli italiani in Libia contro le forze turche nel 1911. Ma soprattutto perché la lunga e sanguinosa guerra fece evolvere in fretta mezzi e tecniche d'impiego.

venerdì 30 novembre 2012

I supersonici della Aerfer



L'Aerfer nacque nel 1955 come erede della IMAM, che dalla Breda era transitata a Finmeccanica, e finì di esistere nel 1969, quando fu fusa con il settore aeronautico della Fiat e con la Salmoiraghi dando vita all'Aeritalia. Un quindicennio di vita, quindi, nel periodo del boom economico italiano. Come azienda a partecipazione pubblica, ci si aspetterebbe una limitata dinamica; questo pregiudizio è rafforzato dall'altro legato al suo status di impresa meridionale, ma non è così: il numero di progetti in cui prese parte e di attività innovative, condotte in proprio o assieme ad altri, illustrano una notevole attività.

domenica 11 novembre 2012

Aerfer-Macchi: assieme per un multiruolo… africano

Aermacchi-Aerfer AM-3 "Bosbok" con i colori della SAAS
L'IMAM Ro.63 era un ottimo aereo da collegamento a decollo ed atterraggio corti, che, pur avendo vinto una concorso della Regia Aeronautica alla fine degli anni '30, era stato ingiustamente penalizzato in favore dei Fieseler Storch acquistati dalla Germania. Dopo la Seconda guerra mondiale fu proposto di metterlo in produzione, per le esigenze della rifondata Aeronautica Militare, ma non fu possibile ritrovare i progetti.

La cosa non deve stupire più di tanto, ne tantomeno far sorridere: Napoli aveva subito tali e tante devastazioni, agli apparati produttivi e non solo, che ben poco ne rimaneva nel '45, infatti bombardamenti anglo-americani prima e le mine tedesche poi avevano quasi raso al suolo la città. Era inevitabile che, assieme alle vite umane ed ai beni, anche tanta documentazione perisse in tutta quella rovina.

domenica 28 ottobre 2012

Riviste “made in USA” con ali italiane


Nel periodo tra le due guerre mondiali, riviste come "Everyday Science and Mechanics" diffondevano, negli Stati Uniti, l'ottimismo nei confronti del progresso tecnologico ed industriale. L'inventiva e l'iniziativa privata potevano risolvere ogni tipo di problema e produrre cascate di innovazioni sorprendenti. La prefigurazione del futuro dei mezzi di trasporto, in questa illustrazione del numero di novembre 1934, mostra le fascinazioni prodotte dai progressi dell'aerodinamica. In pratica, il concetto è trasformare qualsiasi oggetto che si muova nell'aria in un profilo alare, meglio ancora se dotato di pinne e derive direzionali. Per i veicoli terrestri, in particolare, non c'è alcun concetto di deportanza per migliorare la tenuta di strada ed ancor meno di tolleranza al vento laterale.

domenica 14 ottobre 2012

L'ascesa e la caduta della "Aeronautica Sannita"

Un usurato Macchi cobelligerante davanti ad un Bell P.39 "Airacobra"

L'Aeronautica Sannita nacque nel 1939 per iniziativa dell'Aeronautica Macchi di Varese, rilevando l'attività dell'imprenditore Raffaele De Caterina, che dagli anni '20 si occupava di riparazione di materiale ferroviario e di realizzare componenti meccanici e che stava attraversando un periodo di difficoltà. L'investimento si inquadrava nell'ambito dell'espansione dell'industria aeronautica italiana verso il Meridione, sollecitata dal governo dietro la promessa di sostanziose commesse. Gli stessi anni vedono infatti operazioni di dimensioni assai maggiori, come l'acquisizione della AVIS di Castellammare di Stabia da parte della Caproni e la realizzazione, finanziata dall'IRI del grande complesso industriale (ed abitativo) Alfa Romeo a Pomigliano d'Arco.

domenica 23 settembre 2012

La lotta tra legno e metallo

Un dettaglio del Caproni Ca.3 del Museo di Vigna di Valle


Il dibattito tutto tecnico sul materiale ideale per le costruzioni aeronautiche ha inizio con i pionieri stessi del "volo a motore" e si intreccia con le vicende storiche e politiche.

Nel 1914 ad esempio, sull'Annuario di Aeronautica, Ottorino Pomilio scriveva: "Da molto tempo si va affermando e ripetendo che a breve scadenza la costruzione in legno e la costruzione mista (legno e ferro) attualmente adottate saranno rimpiazzate dalla costruzione intieramente metallica. I fatti non sembrano confermare tali previsioni, almeno per ora". Ed anche: "L'alluminio invece è quasi totalmente scomparso e non è più adoperato che come lamiera per ricoprire le navicelle e le fusoliere o nei supporti degli strumenti, impieghi tutti che richiedono delle resistenze minime". Osserva tuttavia che "I legni cavi e intelati della prima ora sono stati abbandonati, perché troppo costosi e poco robusti".

martedì 28 agosto 2012

I primi dirigibili militari in Italia

Il dirigibile "N. 1" a Vigna di Valle
Nei primi decenni del secolo scorso non era per nulla chiaro quale tipo di velivolo avrebbe prevalso, se il più leggero o il più pesante dell'aria, per i vari impieghi civili e militari. Ancora negli anni '30 il dirigibile godeva nel mondo di diversi sostenitori, affascinati dalle imprese delle macchine di Umberto Nobile e della ditta Zeppelin.

Il dirigibile sembra a prima vista un oggetto molto semplice: basta prendere un aerostato, dargli una forma affusolata, aggiungere un motore e qualche sistema di pilotaggio ed il gioco è fatto. In realtà pone seri problemi di controllo, navigazione e stabilità in aria, la cui soluzione è stata fondamentale per lo sviluppo dell’aeronautica.

lunedì 6 agosto 2012

Ottima “Illustrazione”, con una pecca


Il numero 3/2012 di Illustrazione Italiana presenta una bellissima monografia sui primi anni del volo in Italia. Ci sono riproduzioni di articoli originali, interventi di rilievo e, soprattutto, tante fotografie d’epoca. Il tutto aiuta a ricostruire un momento storico assolutamente particolare. Anche le pubblicità riescono a dare il “sapore” di una società ben diversa da quella attuale, ma che cominciava ad abituarsi al concetto di “marca” e di “bene di consumo”. Si ripercorrono gli anni dalla fine dell’800, con le esperienze sui palloni aerostatici vincolati e liberi, fino al raid Roma-Tokio, passando per i primordi del volo, le esperienze in Libia e la Prima guerra mondiale.

Ho notato tuttavia quella che mi sembra una grave mancanza, certamente non intenzionale.

venerdì 20 luglio 2012

"Ardea" e l'ipotesi del "volo borghese"


La rivista aeronautica “Ardea” fu stampata a Napoli per un breve periodo fra il 1918 ed il ‘19, cioè nel cruciale periodo a cavallo della fine della Prima guerra mondiale. Fin da subito, ovvero ad ostilità ancora in corso, si interessò dei possibili impieghi civili dell'aeroplano: nel settembre 1918 pubblica un articolo dal titolo “Esperienze, rilievi e proposte” in cui si valutano, con un certo ottimismo, i vari campi d'applicazione.

sabato 30 giugno 2012

Il primo “caccia meridionale”

IMAM Ro.41

Alle radici dell'industria aeronautica napoletana c'è senz'altro la IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali S.p.A.) fondata nel 1923, ad opera dell'ingegner Nicola Romeo, con sede a Capodichino. Dopo aver prodotto alcuni modelli su licenza Fokker, intraprese la progettazione in proprio di nuovi modelli e si specializzò nella realizzazione di ricognitori, sia per l'aeronautica che per la marina. L'ufficio di progettazione era affidato a Giovanni Galasso, persona molto concreta e rigorosa. Particolarmente notevole fu la realizzazione di tipi che potevano essere catapultati dalle principali unità navali della marina. L'azienda non prese parte alla “corsa ai primati” degli anni '20 e '30.

sabato 16 giugno 2012

Workshop trasporto regionale



Si è svolto venerdì 15 giugno il workshop dal titolo “Il Nuovo Trasporto Regionale: Opportunità per l'Aeronautica del Mezzogiorno”, organizzato dall'AIAN. La sede è stata l'Aula Magna della Facoltà di Ingegneria dell'Università “Federico II” di Napoli.



mercoledì 13 giugno 2012

Tra musica e macchine volanti

Progetto Filiasi ad "ali equilibrate" del 1902

Tra i personaggi più insoliti ed al tempo stesso caratteristici dei primordi dell'aeronautica c'è di certo il napoletano Francesco Filiasi, 5° marchese di Carapelle, che è ricordato almeno in ugual misura come pioniere del volo ed esperto musicologo. Figura vissuta a cavallo di due secoli, è un classico esempio di appassionato benestante che investe le proprie risorse per realizzare le proprie idee. Mancò probabilmente della capacità di finalizzarle e sicuramente era privo dello spirito imprenditoriale che mosse personaggi come i fratelli Wright e Curtiss in America o come Voisin, Farman e Bleriot in Francia.

venerdì 8 giugno 2012

Assemblea AIAN & Workshop sul trasporto regionale

Non è strettamente storia, ma sempre di aeronautica “meridionale” si tratta e mi sembra interessante.

Il prossimo 15 giugno si terrà l'assemblea annuale dell'AIAN (Associazione Ingegneri Aeronautici e Aerospaziali ex allievi della facoltà d'Ingegneria dell'Università degli studi di Napoli "Federico II"), di cui mi onoro di far parte.

Sarà preceduta da un workshop dal titolo: "Il Nuovo Trasporto Regionale: Opportunità per l'Aeronautica del Mezzogiorno", con interventi di rappresentati delle istituzioni regionali, dell'impresa e dell'università.

Sarà l'occasione per fare il punto sullo stato attuale e sulle possibilità future dell'industria aeronautica regionale, mettendo allo stesso tavolo molti dei diretti interessati, con riferimento al settore che, negli anni passati, ha consentito le maggiori soddisfazioni.

La sede è quella consueta dell'Aula Magna della Facoltà di Ingegneria di Napoli. Inizio alle 9:30.

Locandina e dettagli a questo link.

martedì 5 giugno 2012

Una sfida tutta meridionale


Pubblicità della AVIS del 1941

Come altre forze aeree nel mondo, negli anni ’30 la Regia Aeronautica avvertì il bisogno di un aereo leggero a decollo ed atterraggio corti – uno STOL diremmo oggi – da utilizzare per osservazione e collegamento dove non fossero disponibili piste preparate. Il riferimento evidente era l’impiego nelle colonie africane.

Il  bando di gara fu emesso nel novembre 1938. Ad esso risposero solo due aziende, entrambe meridionali: la IMAM con il Ro.63 e la AVIS con il C.4

La IMAM, con sede a Napoli, era leader, in quegli anni, nel campo dei ricognitori, fornendo i tipi Ro.37 e 37 bis, ampiamente impiegati in Africa e nella guerra di Spagna, ed il Ro.43, catapultabile ed imbarcato sulle maggiori unità della Regia Marina. Realizzava inoltre il Ro.41, addestratore e caccia leggero. Il Ro.63 era un monoplano ad ala alta di costruzione mista, probabilmente ispirato dal Fieseler Storch di cui l’aeronautica aveva acquistato alcuni esemplari.

L’AVIS presentò invece il progetto di un ala bassa, con due posti affiancati più uno posteriore. Era prevista una evoluzione per uso sanitario, in grado di trasportare un ferito in barella. Era dotato di ipersostentatori su bordo d’attacco e d’uscita alare e, come per il concorrente, di carrello fisso, con ruote di buon diametro ed ammortizzatori a corsa lunga, per operare da terreni sconnessi. Si trattava del primo progetto realizzato autonomamente dall’azienda di Castellammare di Stabia che da l 1935 era entrata a far parte del gruppo Caproni.

IMAM Ro.63
Per entrambi i modelli il motore era il tedesco Hirth, ad otto cilindri e circa 280 cavalli, mancando alternative nazionali valide.

Il progetto AVIS risultò inferiore già sulla carta, tuttavia, secondo una logica ricorrente in quegli anni, fu deciso di realizzarne ugualmente alcuni esemplari a scopo valutativo. Non va dimenticato che la Caproni era la più grande azienda aeronautica e meccanica in Italia e, di conseguenza, anche la più influente.

Le prove di volo svolte a Guidonia confermarono le previsioni: il prototipo AVIS primeggiava solo in relazione alla velocità massima, ma le caratteristiche di volo non erano soddisfacenti. L’IMAM risultò pertanto vincitore del confronto. Si trattava in effetti di un progetto valido, con prestazioni di tutto riguardo e più spazio disponibile, in cabina, rispetto al riferimento Fieseler. Tuttavia, seguendo anche in questo caso una prassi ricorrente, la produzione si limitò ancora una volta a pochi esemplari, che servirono nella Regia Aeronautica durante la Seconda guerra mondiale affiancando gli Storch comprati in buon numero dalla Germania. Il motivo principale accampato era la scarsa disponibilità del motore tedesco. Fu testato, come alternativa, l’Isotta Fraschini Beta, che però si fece presto conoscere per la sua scarsa affidabilità.
Caproni-Avis C.4

Si tentò di intervenire sul C.4 per migliorarne le caratteristiche di volo a bassa velocità, in particolare aumentando le dimensioni del piano verticale, ma senza raggiungere i risultati sperati. L’AVIS non si cimentò più in altri progetti autonomi e l’insuccesso del C.4 coincise con l’abbandono dell’azienda da parte del capo progettista Ugo Abate. Le successive vicende belliche e dell’immediato dopoguerra rappresentarono l’inizio della fine per il marchio stabiese.

martedì 29 maggio 2012

Caproni by Zanardo, ma quando?


Conservare aeroplani d’epoca è sicuramente un’attività di grande valore storico, ma farli volare lo è ancora di più. Stranamente è un concetto che appare chiaro e ampiamente condiviso se riferito ad automobili e motociclette, ma non a ciò che vola, forse per il pregiudizio che ciò che ha molti anni è intrinsecamente poco sicuro.

Circa un anno fa, Giancarlo Zanardo pubblicava questo video, mostrando a che punto era il Caproni Ca.3 che aveva deciso di costruire.



Qualche dettaglio in più sul Ca.3 di Zanardo ed in particolare sulle modifiche rispetto all’originale, tutte nel complesso poco appariscenti, si può trovare in questo documento.

Zanardo non è nuovo ad imprese di questo tipo: basta ricordare che ha ricostruito e fatto volare (o almeno correre...) una “replica” del Caproni Ca.1, primo aereo italiano, datato 1910. Cercando sul web si trova poi molto altro



Rivedere in volo un bombardiere della prima guerra mondiale sarebbe un sogno ad occhi aperti. Dispiace però che gli ultimi aggiornamenti risalgano a circa un anno fa, come se qualcosa, nel frattempo, fosse andato storto.


Aggiunta: (16/1/2014). Qualcosa si muove, è proprio il caso di dirlo, e mi tocca rimangiarmi quanto sopra. Ma è un piacere.




Decollo

Questo è un tentativo di blog sulla storia aeronautica.

Il focus sarà sull'Italia e sul Sud in particolare.

Stay tuned.